新航行系统复习资料

VOR omni-directional rangingDMEdistance measurementequipmentNDB non-directional beaconVHF

1、新航行系统新航行系统是基于卫星技术为基本特性的全球新通信导航监视和空中交通管理系统导航是系统的核心，通信是系统欧（必要条件，监视是安全保障的手段（CNS/ATM系统）

2、导航导航是引导航行的意思，也就是引导舰船，飞机等运载体按照预定H勺规定进行航行日勺过程CNS/ATM系统中的导航系统是通过引入星基导航系统来提供全球精确、可靠和无隙的定位服务

3、RNAV/RNPRequired navigationperformance AreanavigationRNP定义为在一条指定的航线上，飞机在一种给定的概率上保持的最大偏差值RNP是对规定空域内导航性能精度的一种表达，综合了导航传感器误差、机载接受机误差、显示误差和飞行技术等误差航路RNP类型可以由单一的精度数值拟定，该值被定义为某一特定包容面内所需的最低导航性能精度区域导航（RNAV）是一种导航措施，容许飞机在台基导航设备日勺基准台覆盖范畴内或自主导航设备能力限度内，或两者配合下按任何但愿的飞行途径运营

4、ATN Aeronauticaltelecommunications network新航行系统将形成的航空电信网（ATN）是适应航空计算机应用日勺发展和航空管理自动化日勺需求而构成的空地一体化日勺数据信息互换网络

5、ADS和ADS BAutomaticdependent surverllance-broadcast/addressed/contract/panel/report自动有关监视（ADS）是用飞机机载自主导航设备提供得信息监视飞机运营得一种技术，是一种全新得监视系统，它将变化过去沿用得使用地面设备或地面计算来监视飞机活动H勺措施Automatic是指飞机上的J多种信息是自动发送、自动收集解决、自动显示的I；Dependent是指监视要根据飞机提供H勺多种飞行信息ADS空地系统分为三个部分，即空中系统、传播系统和地面顾客系统广播式自动有关技术（ADS-B）是ADS技术的一种扩展，涉及向多架飞机或多种ATM部门广播位置信息装备ADS-B区I每架飞机或地面设备都周期性区I广播其位置和其他从机载设备推算日勺有关数据任何顾客，无论是飞机上日勺还是地面上的I,只要在广播覆盖范畴内，都能解决这个信息

6、ACRAS欧洲航空体系称为ACAS（Airborne CollisionAvoidance System）机载防撞系统美国航空体系称为TCAS（Traffic Alertand CollisionAvoidance System）空中交通警告防撞系统TCAS与ACAS事实上的含义和功能是一致日勺机载防撞系统分为两类TCAS I/ACAS I和TCASII/ACAS IETCAS I/ACAS I只有交通征询信息（TA）而没有分析征询信息（RA）TCAS n/ACAS II同步具有交通征询信息（TA）和分析征询信息（RA）同步在（RA）方式下具有语音提示七十年代，美国ARINC公司开发了一种VHF地空数据链，命名为ACARS（The aircraftcommunicationaddressing andreporting system）,即飞机通信寻址与报告系统

7、数据链在一条线路了上传播数据中，出物理线路外，还涉及某些必要日勺日勺给程来控制这些数据日勺传播，吧实现这些规程的硬件和软件加到链路上就构成数据链，如果采用复用技术，一条链路可等效为多条数据链路，因此数据链又称为逻辑链路

8、仪表进近根据飞行仪表提供的信息，对障碍物保持固定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行

9、调制对信号源的信息进行解决加到载波上，使其变为适合于信道传播的J形式的过程

10、间隔原则满足最低安全水平规定时间隔值，我们称之为间隔原则

11、GNSSGlobal NavigationSatellite System,全球卫星导航系统是新一代星基无线电卫星导航系统，可实现高精度定位

12、卫星通信卫星通信是指运用人造地球卫星作为中继站转发无线电波，在两个或多种地球站之间进行的通信

13、空域根据飞行训练和作战的需要而划定日勺一定范畴的空间一般以明显地标或导航台为标志

12.INMARSAT海事卫星通信系统具有广播特性和大面积覆盖，通信质量高等长处，是适合海事通信用的一种抱负的通信手段P

1513.OSI模型reference modelof opensystem interconnection模型是国际原则化组织与1980年发布的，非合同文献，提供了将网络功能分层的建议，便于合同原则的开发物理层数据链路层网络层传播层会话层表达层应用层

14.CPDLC管制员飞行员数据链通信系统是一种终端系统控制台，直接连接至新航行系统的网关系统，网关用于空地数据链网络的通信和报文解决P

11415.WGS-84坐标系是美国国防部研制拟定的J大地坐标系，是一种合同地球坐标系p

5617.ATFM:空中交通流量管理保障空中交通安全、有序和迅速流动日勺一种服务，保证最大限度地运用ATC的容量，并使交通量与ATS当局宣布的容量相一致

18.RVSM缩小垂直间隔

19.ATFM的战略规划在行动生效日一天此前执行的措施，战略规划一般会提迈进行，一般在二到半年之前属于新航行系统数据通信媒体的是航空移动卫星数据链；新航行系统的构成部分新航行系统是一种以星基为主的全球通信、导航、监视加上自动化的空中交通管理的系统，重要由通信（C）、导航（N）、监视（S）和空中交通管理（ATM）构成，其中CNS是硬件，ATM是软件导航系统H勺重要特性根据“所需导航性能（RNP）的规定，逐渐履行区域导航（RNAV）能力;全球卫星导航系统（GNSS）将提供全球范畴的覆盖并用于对飞机日勺精密进近的引导;微波着陆系统（MLS）将在精密进近和着陆引导方面替代仪表着陆系统（ILS）；无方向性导航台（NDB）和全向信标及测距仪（VOR/DME）将逐渐取消16,增强型近地告警系统以地理信息系统为平台的系统，可觉得飞机在最后进近和着陆阶段提供安全保障甚高频全向信标系统（VOR）的J功能运用两个VOR台或运用一种VOR台和一种DME台组合拟定飞机的I位置；运用航路上的IVOR台引导飞机沿航线飞行；终端引导飞机进场和作非精密进近ILSBtl作用ILS（Instrument LandingSystem）又称为盲降由于仪表着陆系统能在低天气原则或飞行员看不到任何目视参照H勺天气下，引导飞机进近着陆，仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际原则系统，重要为飞机在最后进近阶段提供航向道和下滑道信号，引导飞机沿预定欧I下滑线进近着陆ACRAS构成机载设备，重要是一种ACARS管理单元（MU）；地面设备，重要是与机载ACARS设备相应的VHF远端地面站（RGS）；网络管理与数据解决中心，用于保证多种顾客日勺信息共享CNS/ASM系统的重要特性通信

1.VHF话音和数据通信将继续在某些陆地区域和机场区域使用

2.在高密度空域，二次雷达S模式数据链路将用于空中交通服务

3.至少在世界上大部分地区具有卫星数据和话音通信能力初期短波通信也许还得保存在极区使用，直至在该地区可以使用卫星通信为止

4.在终端顾客之间通过不同的地空和地面通信链路进行的数字化数据分组互换由航空电信网（ATN）提供导航

1.根据“所需导航性能（RNP）”日勺规定，逐渐履行区域导航（RNAV）能力

2.全球卫星导航系统（GNSS）将提供全球范畴的覆盖并用于对飞机的精密进近的引导

3.微波着陆系统（MLS）将在精密进近和着陆引导方面替代仪表着陆系统（ILS）

4.无方向性导航台（NDB）和全向信标及测距仪（VOR/DME）将逐渐取消监视•二次雷达A、C、S模式将用于终端区域和高密度陆地空域•自动有关监视（ADS）将广泛使用并由二次雷达作补充•一次雷达的使用将减少钺星的轨道高度是765km（地球轨道半径是6378km开普勒常数是）计算一颗卫星两次飞越南极的时间间隔现行航行系统局限性之处精度低，可靠性差；全球难以以统一方式运作；通信采用话音而缺少空地数字数据互换系统，这就导致传播速度慢、多信宿的限制、易出错、业务种类的I限制等缺陷；现行的CNS难以适应飞机架次及流量的增长星通信系统的工作原理从一种地面站发出无线电信号，这个单薄的信号被卫星通信天线接受后，一方面在通信转发器中进行放大，变频和功率放大，最后再由卫星的通信天线把放大后日勺无线电波重新发向另一种地面站，从而实现两个地面站或多种地面站的远距离通信区域导航日勺应用航路固定航路在该区域内发布的永久性航路航路上缺少导航信号源进行航迹制导，只能由具有RNAV能力的飞机作RNAV运营；偶用航路在该区域内发布的I短期性RNAV航路，只在遇到不寻常日勺事件，临时需要时选用；随机航路非发布航路，在指定日勺RNAV区域内，由飞行计划自行拟定日勺航路；终端区航路涉及RNAV原则达到程序、RNAV进近程序、RNAV原则离场程序、RNAV等待程序等C二次雷达S模式数据链询问信号的种类和S模式应答机对多种询问信号的I回答信号形式卫星通信时构成及卫星通信线路的构成卫星通信系统构成通信卫星、地球站、跟踪遥测及指令系统和监控管理系统卫星通信线路发端地球站、上行传播途径、通信卫星转发器、下行传播途径和接受端地球站构成将来ATM H勺目的为适应顾客优选H勺飞行剖面提供更大的灵活性和有效性；改善既有H勺安全水平；适应于多种类型H勺飞机和机场能力；改善向顾客提供的信息，涉及气象条件、交通状况和设备可用性；根据ATM日勺规定和程序组织空域；增长顾客参与ATM区J决断，涉及空一地以计算机对话方式协商飞行计划；增长容量满足空中交通的将来需求二次雷达系统相对于一次雷达的特点发射功率较小，二次雷达日勺工作与飞机的反射面积无关，对同样工作距离，二次雷达地面发射功率比一次雷达小得多；不存在目的闪烁现象，二次雷达回波是由机载应答机积极辐射的信号形成，不是目日勺反射能量形成，因而与目的的反射面积无关；干扰杂波较少；提供欧I信息丰富，可提供距离和方位信息、飞机代码信息和飞机气压高度信息卫星通信系统的构成及卫星通信线路时构成卫星通信系统构成通信卫星、地球站、跟踪遥测及指令系统和监控管理系统；卫星通信线路发端地球站、上行传播途径、通信卫星转发器、下行传播途径和接受端地球站构成；影响间隔原则制定的因素位置偏差、估计偏差、操作误差、通信延迟、时钟误差、人为误差、缓冲区中国实行CNS/ATM系统的总体指引原则履行国际民航公约日勺义务和权利中国在其管辖日勺空域中行使和强化安全规则的权利不得受到侵犯；在将来高度现代化的星基系统中，中国将要履行日勺权利不得受到侵犯遵循ICAO按照国际民航公约建立日勺全球协调的CNS/ATM过渡计划和实行指引原则在以卫星为基础的全球、区域和国家系统中，规定卫星服务提供者保证向国家顾客、航空顾客和其他顾客收取费用的合理性新航行系统所提供日勺设备必须符合中国民航总局颁布的适航原则新航行系统的发展1983年终成立了一种将来空中航行系统（FANS）专门委员会FANS委员会的任务是研究、拟定和评估涉及卫星通信和导航等新技术的应用，为此后25年民用航空航行系统H勺将来发展提出建议1988年5月在FANS第4次会议上提交了一份总结报告，建议国际民航组织采纳重要基于卫星技术（CNS/ATM系统）同步向ICAO理事会建议，应成立一种新的委员会以便就发展和过渡规划日勺整体监督和协调提出征询意见，保证将来CNS/ATM系统在全球范畴内，以最有效益日勺方式，以及在各航行系统之间和不同地理区域之间获得平衡的途径下实现1989年7月成立了将来航行系统发展与过渡规划监督和协调（简称FANS/II）委员会,负责制定FANS系统日勺实行计划和过渡安排1991年9月，来自85个国家、13个国际组织的450位代表汇集在加拿大蒙特利尔ICAO总部，参与第10次航行会议，通过FANS方案，即CNS/ATM系统，涉及了一系列复杂H勺互相关联技术，并且其大部分依赖于卫星技术达到对CNS/ATM系统的承认标志着国际民用航空一种新时代的开始，为在全世界范畴与新系统的规划和实行有关的许多活动铺平道路1992年10月得到ICAO第29届大会批准FANS的方案1993年10月，FANS H专门委员会在第4次会议上宣布完毕了历史使命，从而全球转入实行将来航行系统的阶段，改称为“国际民航组织日勺CNS/ATM系统”，简称新航行系统”本次会议发布了两个典范性文献，」是“新航行系统”总论，一是带有时间进程日勺“新航行系统全球过渡协调计划”1995年5月成立了一种CNS/ATM系统实行委员会，该委员会是此后指引新航行系统实行的JICAO最高机构NGPS定位原理距离测量以伪码全1状态作为时间标记点，比较拗本地码与本地基准伪码的I全1状态起点，可以测得电波传播延迟Xt求得卫星到顾客日勺距离多星定位Ri rDi四个卫星四个方程GNSS的增强措施和每种措施的内涵机载增强⑴一种机载增强ABAS类型被称为接受机自治完好性监控RAIM,如果视界内有多于4颗卫星构成适合的J儿何图形，就能使用RAIM,当视界内有5颗卫星时，可以计算出5个独立日勺位置如果这5个位置不匹配，那么就能推断出至少有一颗卫星正在给出错误日勺信息如果视界内6颗甚至更多的卫星，就能计算出更多日勺独立位置，那么接受机就可以从定位计算中鉴别失效卫星并排除它2还可实现其他类型的机载增强，一般称其为飞机自治完好性监控AAIM,例如，在飞机做机动飞行，卫星导航天线被遮挡日勺短时间内或在视界内卫星数量不够时，惯性导航系统可作为GNSS日勺辅助设备其他日勺增强技术，特别是合用于改善导航功能可用性日勺技术，还涉及高度表辅助，更精确的时间信息源或采用滤波技术与其他传感器进行组合等陆基增强□GPS的原则定位服务提供100米的定位精度，但如果采用差分GPS技术,可得到5〜10米的定位精度差分GPS是在已知位置日勺地方差分台，用GPS接受机接受卫星信号，监测GPS系统的误差；并按规定日勺时间间隔，定期地把误差值校正量等数据播发出去顾客运用收到H勺信息，对观测值进行校正□陆基也指局域增强系统GBAS的一种监测站是设在但愿作精密飞行的I机场或其周边信号直接发送给机场周边，大概37公里20海里的飞机这些信号涉及提高局域范畴内飞机位置精度H勺修正信息和卫星完好性信息，并需要由地面和飞机间日勺数据链完毕星基增强□使用陆基系统提供所有飞行阶段日勺覆盖是不实际日勺一种可以解决大面积增强覆盖的措施是运用卫星发射增强信息，我们称之为星基增强SBAS也指广域或地区增强□静地卫星提供日勺星基增强有一定H勺局限性，这是由于卫星轨道设在赤道上空，卫星信号在极区不可用，并且信号还也许被飞机或地形所遮盖，因此不能盼望运用星极增强手段就可以支持所有飞行阶段，特别是精密进近和更高等级日勺着陆为了减少这些缺陷，建议必须考虑其他轨道的GNSS增强卫星和/或陆基增强手段简述陆基增强系统和星基增强系统构成区域导航的定义和特性定义是一种导航措施，容许飞机在台基导航设备日勺基准台覆盖范畴内或自主导航设备能力限度内，或两者配合下按任何但愿的飞行途径运营特性♦在航路构造上，RNAV航线的航路点是脱离导航台址自行定义H勺，可以是任何地理位置点♦在定位措施上，RNAV必须拟定出飞机在地球上口勺绝对位置（地理坐标的经纬度）RNAV也必须将飞行计划转换到航线坐标上，并算出向前方航路点已飞行的距离或待飞行的I距离，和航迹H勺侧向偏离，这种计算应当在大圆航线上进行♦今天H勺导航计算机可以结合在机载导航设备内部，也可以在外部如导航管理系统（NMS）、性能管理系统（PMS）、飞行管理系统（FMS）等，其计算机大均有RNAV能力，按照大圆航线制导飞行即都能和自动驾驶仪、和显示系统耦合，将航线偏离和驾驶指令送给自动驾驶仪，实现自动制导和监视♦老式导航的航路宽度是50公里（航线两侧各25公里），区域导航分为基本RNAV10海里（航线两侧各5海里）和精密RNAV4海里（航线两侧各2海里）♦纵向间隔，老式导航海洋20分钟，陆地10分钟；区域导航海洋80海里,陆地30海里区域导航的效益优势

1.都市间可以建立路途更短日勺径直航线，缩短飞行距离和时间，节省燃油和飞行成本;

2.除发布的I固定航路和偶用航路外，还可以采用随机航路，增长了航路选择的灵活性;

3.容许建立平行或双线航路，提高空域的运用率和交通流量；

4.导航精度提高，可减小纵向和侧向（缩小航路宽度）间隔提高空域的运用率和交通流量；

5.运用全球导航设备，可以在洋区和边远地区实行区域导航飞行，因而在这些地区可以建立更多的航线和随时增辟航线；在全面实行区域导航后，可以逐渐撤销导航台，从而节省大量设备投资和维护费用STCAS-2系统的构成和功能TCAS有两种类型TCASI由TCAS天线、一种A/C模式应答机和TCAS解决器构成，功率低、距离短TCAS IITCAS天线、TCAS收发组、S模式应答机、L频段无线、控制盒和显示屏功能系统通过接受，解决其他飞机应答机时应答信号，是飞机可以保持在一定范畴内监视能力监视范畴以飞机为中心，半径为14海里的球体内一种值，表达在监视范畴内机组需要辨别碰撞威胁和采用逃避碰撞操作所需的最小时间TCAS系统提供垂直的修正或避免措施欧I征询在监视范畴内提供飞机的航向距离和高度信息，跟踪并显示对TCAS询问作响应口勺飞机该系统提供两种不同类型的征询（警告）,即修正的交通谄询（TA）和采用紧急措施日勺分析征询（RA）TA告知驾驶员对现时飞行航道给以警告；RA告知机组立即采用操纵飞机逃避的最短时间，以避免发生碰撞TA的显示是告知机组在监视范畴内所浮现日勺飞机，RA为机组提供回避碰撞的功能装有TCAS-2的飞机与装有不同应答设备的飞机发生冲突时可以各自得到什么样的RA装有s模式/TCAS2系统日勺飞机，可获得互相配合和分析征询装有TCAS1日勺飞机响应，只能获得分析征询，不能获得互相配合的功能对装有A/C模式（可报告高度的）应答机的飞机响应，也能获得分析征询对只装有A模式应答机的J飞机响应，只能获得交通资讯（T/A）对地面S模式雷达则可提供分析征询报文和传播安全高度命令对地面S模式询问机的接受机，则可提供TCAS2飞机所发送日勺分析征询RA广播报文实行ADS需要哪些基础a.由机载导航设备提供位置数据；b.l秒UTC以内日勺报文时间标记；c.空一地数据链路了；d.为ATC提供信息H勺地面基础设施；e.适合的空中交通服务程序；实行ADS后，将会浮现哪些新的变化？实行ADS具有如下长处

1.在飞雷达环境下，如海洋、沙漠、高山等地区提供进近雷达监视手段；

2.飞机自动发送位置报，减少陆空对话次数，减轻管制员的工作负荷；

3.减少间隔，提高空域运用率；

4.导航能力和位置报告能力的增长，可用最佳飞行剖面和径直飞行，提高航空公司的经济效益，同步可以灵活指挥飞机日勺飞行；

5.卫星通信传播监视信息，管制中心日勺设立不受地点、数目的限制止匕外，与雷达监视相比ADS技术成本低，可节省大量的设备建设投资具体讲述将来的空域管理将会涉及那些内容？重要内容转向空域构造口勺战略规划功能和灵活使用空域与现行的空管系统相比，新航行系统有哪些特点1具有充足的覆盖性，不受山区、沙漠和海洋的限制，能随时精确掌握空情，从而大大提高飞行安全和空域运用率，飞机可以灵活选择最佳日勺航线飞行，节省飞行时间和油料消耗2可以充足运用信息资源，实现一定限度上时集中管理，发挥流量管理中心和管制中心计算机欧I自动数据解决能力，也有助于航行系统实现全球统一协调运营，提高飞机时自治飞行能力3大大减少地面空管设施日勺数量，大幅度减少建设和维护费用空域构造的战略规划在任何给定那个的空域拟定ATM所需日勺通讯，导航和监视规定；基础构造规划1,所需性能的管理ATM对通信的运营规定一所需通信性能RCPATM对导航的运营规定一规定飞机的区域导航能力RNAVATM对监视的运营规定一拟定雷达和ADS覆盖原贝I」；所需监视性能RSP♦所需总体性能RTSPRTSP将指引ICAO的PIRGs进行国际民航基础设施实际的I规划RTSP将规定整个ATM系统在安全性、规范性、有效性、空域共享和人日勺因素方面必须满足口勺特定原则RTSP将容许ATM提供者和在指定空域日勺顾客拟定最佳空域的使用等级2,基础构造规划基础构造规划的内容一空域划分；航路和原则飞行程序设计灵活运用空域是指为所有空域顾客提供它们所需要的空域，而不是一种基于严格划分空域的ATM系统在不阻碍其他顾客对空域灵活和最佳使用的前提下，尊重国家飞机运营者日勺空域规定所有空域顾客特别是军民之间，紧密协调是灵活使用空域的基本规定我们发展新航行系统的目的1运用新技术适应将来航行日勺需要，提高系统容量；2覆盖海洋、边远地区和高高度，实现全球无缝隙的I覆盖；3采用数字式数据互换，改善质量，提高空管自动化水平，增进航空安全；4提高空管区I灵活性，从程序管制过渡到雷达和ADS监视下管制，使空域的运用动态化；5扩展监视的作用，在保证安全的前提下缩小飞行间隔，提高空域的运用率；6提高精密定位能力，增大飞行的自由度，逐渐实现自由飞行；1分7适应全球航行日勺需要系统的功能TCAS该系统通过接受、解决其他飞机应答机时应答信号，使飞机能保持在一定范畴内欧I监视能力TCAS系统独立于地面ATC系统TCAS系统提供飞机位置显示和语音警戒该系统的监视范畴在以飞机为中心，半径约14海里的球体内TCAS收发组用于对飞机日勺速度和航迹也许日勺变化做估计，以拟定碰撞时也许性这个估算是由一组方程来解答防撞问题，即从两架飞机或多架飞机的航道和速度变化运算来拟定某一飞机与否通过互相预先拟定的保护空间如果解出这问题的答案为“是，则TCAS收发组给机组发出信息TCAS发布的信息有两类

1.交通征询信息TA

2.分析征询信息RATA是初始警告，当闯入者35—45秒后将侵入航空器日勺保护区时，发布该信息，告知飞行员该闯入者有也许构成潜在威胁其目日勺在于引起机组对交通状况显示屏的注意一旦需要避让时，它可为飞行员最多留出15秒的准备时间飞行员不能仅根据TA进行避让当闯入者20-30秒后将侵入航空器保护区域，发布RAo TCAS系统可以跟踪和显示约5海里之内8架飞机。