还剩1页未读,继续阅读
文本内容:
要时刻保持对的守听VHF《年国际海上避碰规章》第五条了望条款是这样写的“每一船舶1972在任何时候应用视觉、听觉以及适合当时环境和状况的一切可用手段保持正规了望,以便对局面和碰撞危急做出充分估量对了望的要求不仅仅是在视觉上的,还包括听觉以及适合当时环境和状况的一切可用手段,可是有的船长驾驶员往往忽视了这一点
一、事故概要年月日夜间,一艘满载马来西亚籍超大型油轮在浙江外海2010520雾中航行期间与一艘满载的中国籍散货船发生碰撞,
2928.7N/
12240.0E事故导致两船不同程度受损,幸未造成人员伤亡和水域污染该油轮该航次从库拉索驶往中国湛江,中途预备挂靠舟山卸货,共装载原油约吨,日早上船长接代理电子邮件,2980002019方案于日靠舟山港日下午海上起雾,能见度差,随后能见度渐2120渐变差,晚上点左右船长抵驾驶台小时后一名二副和三副上驾驶71台开头航行值班此时一艘南下的中国籍散货船上三副和一名值班水手正在驾驶台值班两轮均使用自动舵航行,车也都处于”全速进状态,两轮驾驶台上雷达、等设备均处于正常开启,在频道值守AIS VHF16晚上点左右,油轮船长接过船舶操纵权,二副、三副帮助船长,详10细分别负责操作车钟和船舶定位,此时该轮航向约航速约-++-下005,14分钟后,南下的散货船通过发觉该油轮,但三副未予以理睬,此时5AIS两轮相距约海里,其航向约航速约节又过了分钟,油
6.6200,1010轮船长发觉了来船的回波,但其误认为一艘从事捕鱼的船舶未予以理睬1,也未实行任何措施,此时两轮相距约海里,期间油轮为了避让船首
3.8方向的渔船,将航向向左调整至约355约时,南下的散货船三副通过在频道用英语多次呼叫来2217VHF16船,但未得到应答,此时两船相距约海里
3.0分钟后,北上油轮的、警报响起,船长对着屏幕上驶来的回5CPA TCPA波问道”,(这是什么?),随后又意识到来船是一艘商船,whatsthis但两船的距离已减至约海里,遂指令改手动舵,并相继下令、L3347340,直至左满舵又过了分钟,南下的散货船三副也将自动舵改手动舵,1并下令右满舵时左右,油轮的船首与散货船的左舷驾驶台下墙体发生碰撞
二、2226事故教训该事故是一起典型的雾中两船碰撞事故,涉及一艘满载的造成的VLCC,影响大,所幸事故未造成人员伤亡和污染,但教训非常深刻、油轮未保持对的守听本案中油轮船长陈述由于航行在渔区,1VHF所以碰前很长一段时间内始终习惯性地认为来船是艘渔船,直至两船相距约海里时才判明来船是一艘商船,而船上配备了具备了及早获
1.3AIS,知来船信息的条件,此外事发前驾驶台除船长外,还有两名驾驶员在帮助船长,但均将留意力放在雷达的观测上,而未听到来船在上的呼VHF叫,明显上述做法不符合了望要求使用视觉、听觉以及船上现有设备和仪器对客观环境进行系统的观测、双方在雾中、通航密集区航行期间,缺乏足够的谨慎2宁波沿海南北、东西航线交叉,且又是渔区,船舶密度大,通航环境极为简单,事发前双方均始终保持全速航行,始终使用自动舵航行,只是在临碰前分钟才改手操舵,这都违反了海员通常做法的要求,也不是良好4船艺的体现、油轮碰撞前错误地实行了朝着他轮转向的行动事发前322散货船始终位于油轮正横以前,而约时油轮船长错误地实行了向2222左转向行动(朝着来船转向),其结果抵消了来船向右转向的避让效果,且碰撞危急形成后,该轮还实行了一系列的小幅左转行动、雾航中由于视线受到了限制,对航行仪器特殊是雷达、的使用对4AIS船舶雾航平安起着关键的作用船员要准时调整好各类助航设备处于最佳工作状态,准时地通过雷达回波、信息充分的估量和推断来船的态AIS势,船舶大小,进而及早地实行措施。