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蒙内铁路建设与东非地区铁路建设蒙内铁路位于东平第一个港口蒙巴萨和缅甸首都内洛比,全长480公里采用中国铁路一级线标准该项目于2014年10月开始建设,并于2017年5月31日开始运营这是中国和非洲的第一个现代铁路目的地对于日渐垂暮的东非既有铁路网而言,蒙内铁路的建成通车,不仅有效弥补和优化了现有路网结构的不足和缺陷,而且对新时期东非铁路发展,特别是国家和地区间铁路互联互通建设具有重要意义
一、同体各成员国之间的铁路东非是整个非洲大陆铁路网络相对发达和健全的地区之一,在东非共同体的六个成员国中,肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达三国都拥有铁路,且轨道彼此连通,总里程超过6000公里目前,东非既有铁路网中的部分线路处于运营状态,在区域交通运输中仍发挥着一定的作用一东非既有铁路网的现状连接大湖地区、赞比西河中上游地区与印度洋沿岸港口的三条干线铁路,以及干线铁路之间的联络线、延伸线,共同搭建起了东非既有铁路网的框架
1.达两国及东盟国家铁路乌干达铁路又被称作“疯狂快车”Lunatic Express线路,东起肯尼亚的蒙巴萨,向西横穿肯尼亚、乌干达两国,止于乌干达首都坎帕拉,全长1400公里乌干达铁路是英国殖民者在当时的英属东非殖民地投资规模最大的交通设施工程,自1901年全面建成后,就成为维多利亚湖沿岸及附近地区通往印度洋的最便捷交通线路时至今日,乌干达铁路依旧负责承运肯尼亚、乌干达两国,以及刚果金东部、南苏丹南部等地区的进出口物资,是东非北部地区最重要的国际铁路通道
2.达累斯萨拉姆地区的基戈马中央铁路又称坦喝尼喀Tanganyika铁路,全线位于坦桑尼亚境内,线路走向与该国领土的横向中轴线大致重合,东起首都达累斯萨拉姆,西至坦喝尼喀湖东岸的重镇基戈马Kigoma,全长1252公里中央铁路是德国殖民者为深度开发当时的德属东非殖民地而修建的交通工程,完工于1914年坦赞铁路通车之前,中央铁路是坦桑尼亚境内最重要的铁路干线目前,该线路主要业务是为坦桑尼亚、卢旺达、布隆迪以及刚果金东部地区运送进出口货物,是东非南部的铁路运输大动脉之一
3.东非铁路铁路坦赞铁路由中国、坦桑尼亚、赞比亚三国合作建成,于1976年正式通车线路大体呈东北一西南走向,连通坦桑尼亚的达累斯萨拉姆与赞比亚的卡皮里姆波希,全长1861公里,其中位于坦桑尼亚境内的970公里路段属于东非既有铁路网坦赞铁路不仅是东非国家在摆脱殖民统治后,自主修建的第一条干线铁路,也是整个20世纪下半期东非地区唯一新增的铁路线路坦赞铁路的落成,有效填补了东非南部的路网空白,对于加快南部非洲的解放进程,发挥了重要的作用,被当地人民称作“自由之路”
4.德国法上的铁路东非铁路网中的支线铁路主要包括两种类型第一类线路是由欧洲殖民者修建的短距离、独立运行的铁路例如,坦桑尼亚境内的乌桑巴拉Usambara铁路,连接东部海滨城市坦喝Tanga与北部重镇阿鲁沙Arusha,全长430公里,是德国殖民者在德属东非殖民地修建的第一条铁路另一类线路是由欧洲殖民者或者独立后的非洲国家修建的,从干线铁路向重要城镇或工矿区的延伸线,以及干线铁路之间的联络线例如,乌干达铁路向肯尼亚山、中央铁路向姆万扎Mwanza和塔波拉Tabora引出的延伸线,以及中央铁路与乌干达铁路、坦赞铁路、乌桑巴拉铁路之间的联络通道各类支线铁路的总里程超过2000公里,是东非既有铁路网的重要组成部分二东非既有铁路网存在的问题受制于建设时间跨度大、技术标准存在差异、维护管理不善等客观原因,东非既有铁路网的各条线路目前普遍时速低、运量小、状态差,与东非各国经济发展、东非一体化深入推进的要求,存在着愈发明显的矛盾与脱节
1.现代铁路2条线路东非各国的铁路主要采取两种轨距标准:一种是殖民统治时期建成的铁路,诸如乌干达铁路、中央铁路及其支线,采用1米的轨距;另一种是坦赞铁路及其支线,轨距为
1.067米两类线路虽然在达累斯萨拉姆、基塔杜Kitadu等地接轨,但列车无法跨线运行不同的轨距标准实际上将东非既有铁路网拆分为南北两个彼此封闭的局域路网,使东非各国、地区间借助铁路实现互联互通的实际效果大打折扣
2.运输能力分析东非既有铁路网中的所有线路均属于窄轨铁路,运输效率普遍低下以肯尼亚境内蒙巴萨至内罗毕窄轨铁路为例,2014年的货物总运量是150万吨,折合平均每天的单向运输量为2000吨左右,尚不足标轨铁路轨距
1.435米上一列标准编组货运列车的运量而运行在相同区间的客运列车,需要花费将近24小时,才能完成这不到500公里的路程,折合平均时速只有20公里相比与之平行的A109国道上的客货运输,窄轨铁路无论是在运量还是时速方面,都表现出明显的劣势在东非交通运输体系中,铁路运输的份额已经萎缩到10%左右,处于岌岌可危的边缘化地位
3.铁路运输线路逐渐减弱由于缺乏必要的资金、技术的支持,东非各条铁路的维护状态普遍欠佳,面临停运、废弃等问题的困扰坦桑尼亚的情况稍好,除了乌桑巴拉铁路以及通往肯尼亚的铁路通道处于废弃状态之外,其他干线基本能够维持正常运转肯尼亚的铁路运输线路里程日渐萎缩,目前主要集中在蒙巴萨至内罗毕区间,剩余的干线、支线相继被关闭或停用乌干达的情况更为糟糕,当前可用的线路只剩下坎帕拉周边短短几十公里总体而言,每况愈下的维护状态已经蚕食了近一半的东非铁路线路,令东非既有铁路网变得更加支离破碎、残缺不全
4.线路走向不合理性除了坦赞铁路之外,东非铁路网中几乎所有线路都出自西方殖民统治者之手,本质上是服务于他们开发工矿、运送农产品、加强统治等利益诉求的交通运输工具相对于本地区的人口和地域面积,作为特殊时代产物的东非铁路,在线路走向上存在着较为明显的不合理性但东非各国在获得政治独立后,却长期未能突破这种历史局限性不仅肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达至今没有新线路投产,而且卢旺达、布隆迪、南苏丹依然与铁路无缘,致使大批居民和土地仍旧处于路网空白的状态不合理的路网结构,将使东非的铁路运输难以适应本地区经济社会发展的现实诉求,路网改造升级势在必行
二、蒙内铁路对东江铁路的建设具有重要意义―建立了新的东汉铁路标准
1.铁路客货运系统蒙内铁路之所以被称作现代化铁路,在于其建设初衷和技术规格具有明显的现代特征从建设初衷看,蒙巴萨至内罗毕区间不仅是肯尼亚经济最发达的“黄金走廊”,也是东非北部最重要的国际陆路通道通过独立自主地规划铁路通道建设,充分释放、深挖本区间的运输潜能,完全符合肯尼亚及相关非洲国家当前的利益诉求从技术规格来看,蒙内铁路采取世界主流的标准轨距,客货运列车设计时速分别为每小时120公里和80公里,每年新增运输量2500万吨加之预留了复线、电气化等扩能改造条件,在未来可预见时期内,完全可以满足当地的运输需求毋庸置疑,蒙内铁路将完全突破既有窄轨铁路在技术规格和线路走向上的历史局限性,彻底扭转东非居民对于铁路的理解和认知
2.巩固铁路带动作用蒙内铁路将吸引肯尼亚本国和海外的各种生产要素在沿线快速布局,有效解决企业分布零散、关联程度低、产业配套差等问题,为工业特别是制造业的发展,提供了必要前提条件,进一步巩固肯尼亚作为中非产能合作先行先试示范国的地位肯尼亚政府充分肯定蒙内铁路对于经济发展的带动作用,并已着手开始在铁路沿线布局建设若干工业园区乌干达、布隆迪、卢旺达、南苏丹、刚果(金)等内陆国则可以借此打通进出印度洋的快速通道,为本国经济发展寻找新的增长点总之,蒙内铁路将通过提供高效的运输服务,充分发挥铁路在长距离大宗陆路运输中的优势作用,全面超越与之平行的窄轨铁路和公路运输,从根本上扭转当前铁路运输所处的边缘化境地
(二)建立了中欧网络重建的基础
1.蒙内铁路的发展东非共同体于2009年制定了《东非铁路总体规划》(Eastern AfricanRailway MasterPlan),提出改建、延伸既有东非铁路网的设想东非各国虽然一致同意要强化铁路建设,但在铁路建设的具体标准上却存在分歧,争论的焦点集中在究竟是要改建既有窄轨铁路,还是新建标轨铁路蒙内铁路的投产,打破了东非铁路建设长期囿于纸上谈兵的僵局,以新时期东非铁路标杆的良好形象,强有力地回答了铁路建设选取标准的问题除了得益于在时速、运量方面具有的压倒性优势之外,蒙内铁路所发挥的良好的示范作用,还与其独一无二的“占位”优势存在密切的关联性如前所述,蒙内区间是肯尼亚的核心经济走廊和东非重要的国际陆路通道,选择在此具有战略意义的通道上率先建设现代化标轨铁路,无疑将在很大程度上影响甚至是决定日后与之对接的铁路的规格与标准目前,肯尼亚已经同意将蒙内铁路继续向西延伸至奈瓦沙(Naivasha)、基苏木(Kisumu)、马拉巴(Malaba)等地2015年9月19日,中交集团与肯尼亚签署了全长120公里,投资金额为
14.83亿美元的蒙内铁路延长线(内罗毕一纳瓦沙)项目协议同年12月4日,中交集团又与肯尼亚铁路公司签署了将该线路继续向前延伸370公里(纳瓦沙一基苏木一马拉巴段)的项目框架协议南苏丹标轨铁路建设的大幕也逐渐掀起,2014年5月12日,中国港湾工程有限责任公司与南苏丹交通路桥部签订了修建朱巴至尼穆莱铁路项目EPC合同线路全长165公里,采取中国铁路二级干线标准坦桑尼亚、乌干达也各自制定了相应的标轨铁路建设规划,卢旺达、布隆迪积极配合蒙内铁路延伸工作通过新建现代化标轨铁路来改造升级既有铁路网,逐步成为东非国家的共识
2.探索了绿色环保的设计、建设绿色采用新的发展理念高昂的造价、复杂的技术要求、必要的人才储备,也是令东非铁路建设长期裹足不前的重要原因《东非铁路总体规划》的评估方曾初步估算,全部铁路项目需要耗资350亿美元,约占东非共同体2016年生产总值的1/4加之东非各国的勘测设计、建筑、装备制造等行业普遍发展滞后,基本不具备独立承担铁路建设的能力蒙内铁路的成功为其他铁路建设项目的陆续跟进探索了切实可行的解决方案该项目90%的建设资金来源于中国进出口银行的优惠贷款,设计、建设工程由中方参照成熟的中国铁路标准完成,投产初期由中方负责运营和维护,中方培训的当地技术人员,全程参与铁路设计、建设、运营工作简言之,蒙内铁路是肯尼亚利用中国标准、中国资金、中国技术、中国管理、中国装备,克服融资、技术、人才障碍而建成的现代化交通设施,是中国铁路产业链、中国铁路技术标准全方位走出国门,成功服务于非洲基础设施建设的典范此外,为了充分满足肯尼亚的环境保护要求,中国企业在铁路途经察沃(Tsavo)、内罗毕两个国家公园的区段内,不惜增加成本,大规模实施以桥代路,为野生动物的迁徙预留了充足的空间和通道这种绿色环保的设计和建设理念,符合东非国家兼顾基础设施建设与环境保护的可持续发展的宗旨鉴于东非国家是非洲面向中国“一带一路”战略的重要窗口之一,其他东非国家也可积极对接中国的“三网一化”建设战略,复制肯尼亚在蒙内铁路项目上的成功,或者以此为基础探索新的合作模式,全面掀起非洲既有铁路网升级改造的建设高潮
三、东非铁路升级改造面临的挑战蒙内铁路是融合了众多先进技术的优秀交通工程,但它在投入运营后能否迅速发挥出预期应有的功效,切实为肯尼亚乃至东非地区经济社会发展添砖加瓦,有力推动东非既有铁路网升级改造的建设热潮,仍然将取决于肯尼亚以及东非各国能否妥善解决面临的若干现实问题
(一)力冲击区间内公路、铁路运输蒙内铁路投产后,势必将凭借其高效运输的优势,在短期内强力冲击区间内原有的公路、铁路运输能否妥善处理好新线路投入运营背景下的利益重新分配问题,有效化解行业保护主义对社会稳定的冲击,将是决定蒙内铁路能否维持正常运营的前提条件之一
1.铁路客货运输能力增长缓慢肯尼亚的窄轨铁路目前由裂谷铁路集团(Rift ValleyRailways)负责运营,尽管运输量在全国运输体系中所占的比重较低,但在肯尼亚经济发展以及铁路设备更新的带动下,近年来运量和收入也呈缓慢增长态势其中,蒙内区间贡献了绝大多数的货源与财源,直接或间接创造了数万名就业岗位按照正常的市场规律,蒙内铁路投产后,缺乏任何竞争优势的窄轨铁路运输,继续生存下去的概率微乎其微,原有的客货源会在短时期内悉数转移到新建线路如果窄轨铁路就此全面停运,那么如何妥善处理运营公司的经济损失,以及设备闲置、人员失业等问题,都将是肯尼亚政府需要应对的挑战
2.单车运输的优势在肯尼亚经济发展尚未激发出更多的客货源之前,蒙内区间内的公路运输也难以独善其身,将直面蒙内铁路的冲击蒙巴萨港2016年吞吐量为2736万吨,如果蒙内铁路正常运转,其2000万吨的年设计运输量基本可以满足进出港口的物资运输这就意味着,随着蒙内铁路开始与公路运输“争抢”货源,不仅卡车运输垄断区间运输90%份额的格局将被彻底打破,卡车运输本身也将优势不再,甚至其存在已略显多余能否加强引导专营蒙内区间运输业务的肯尼亚、乌干达两国卡车公司,向着配合铁路运输的方向迅速转型,将直接关系到能否避免出现影响铁路正常运营的群体性事件
(二)配套设施建设不能同步跟进蒙内铁路能否维持长期正常运转,进而在运输行业中树立高效、便捷、低廉的品牌形象,与以下两个方面的配套设施建设能否同步跟进存在直接的联系
1.蒙内铁路投运后生产运营分析作为非洲之角投产的首条中国标准双线电气化标轨铁路,2016年通车的亚的斯亚贝巴至吉布提铁路,目前时常因为某些区间的供电不稳定而出现运输不畅问题蒙内铁路投运后,能否完全克服类似问题,仍有待时间检验该线路虽然不是电气化铁路,但能否确保稳定的电力供应,对于维持铁路调度、通信、信号系统的正常运转,依然具有十分重要的意义此外,蒙内铁路投运后,初期计划投入56台内燃机车作为牵引动力这些机车能否长期稳定地优先获得柴油供给,特别是在国际油价波动多变的时候,能否确保上线出勤率,也将是维持铁路正常运转的重要前提条件
2.交通方式的互联互通在承接了窄轨铁路、公路转移出的原有客货运量之后,蒙内铁路能否继续扩大辐射范围,获取充足、优质的全新客货资源,也将取决于和其他交通方式的互联互通状况具体而言,客运车站是否完成配套的道路建设和公共交通的衔接工作;货运车站是否能够借助公路运输做好散货和集装箱的集散、分拨服务;通往各个既有或者新建工业园区的货运铁路专用线是否及时建成;规划建设的内罗毕“内陆港”是否能够按计划投产;能否在内罗毕建成国际客货公铁联运中心等总之,如果这些配套设施建设不能及时跟进,蒙内铁路很可能会面临因运能闲置浪费而导致的一系列经营问题
3.运营管理模式与蒙内铁路的衔接作为“建营一体化”战略的试点项目,蒙内铁路将由其建设者中国路桥公司负责投运初期的运营管理工作,有效期五年中国铁路的成熟运营管理经验以及中国企业对肯尼亚本地技术人员培训工作的高度重视,无疑将为蒙内铁路在这段时期内维持稳定、高效运输,提供强有力保障但如若运营管理权在五年后发生变化,全新运营商所带来的不同管理经营理念能否与蒙内铁路的既有运营管理方式有机衔接,仍然有待进一步观察此外,如果中方人员特别是管理和技术人员随运营权的结束而逐步撤出,肯尼亚本地的相关人员能否独立支撑起铁路的正常运管,以及接手后的全新运营商如何继续推进本地相关专业人员的培训工作,也将直接影响铁路运营的稳定
(三)其他东非国家多党竞争性选举制度与族群政治之间的复杂纠葛,是令众多非洲国家深陷周期性动乱顽疾的重要原因之一除了坦桑尼亚,其他东非国家均发生过不同程度的动乱在目前形势下,周期性动乱带来的政治不稳定,仍然是威胁蒙内铁路正常运营以及其他东非铁路项目建设的潜在挑战
1.潜在的不稳定因素在2007年的大选骚乱中,肯尼亚的窄轨铁路遭到了严重破坏,被迫长期中断行车,内罗毕以西至今未能完全修复通车虽然2017年的大选酿成骚乱的可能性不大,但日后再现这种局面的危险并未完全排除,蒙内铁路的正常运营,以及其他跟进建设的铁路延长线项目,在一定程度上仍然面临着这种潜在不稳定因素的威胁同理,如果其他东非国家爆发了类似的危机,那么当事国境内投产或者在建的铁路项目也可能因为受到冲击而陷入瘫痪因此,确保肯尼亚及东非各国政治健康发展,是支撑蒙内铁路正常运转以及东非铁路网有序建设的重要安全阀
2.项目成功质效的原因源于执政党、领导人更迭的缺乏连续性的政策,有可能成为迟滞甚至颠覆东非铁路网改建计划的另一项威胁诚然,蒙内铁路所代表的现代基础设施建设是肯尼亚经济发展的必然,但项目的快速实施与顺利投产,着实与注重铁路建设的肯雅塔政府的强力支持密不可分倘若日后肯尼亚或其他东非国家因为大选而导致相应政策出现断裂,即新执政者或者不再选择以铁路作为基础设施建设的突破口,或者重新倾向于改造既有窄轨铁路,或者是不同国家就铁路走向产生强烈分歧,抑或是无法在征地、用工等方面为已开工准轨铁路项目提供全力支持,再或是虽同意推进标轨铁路建设,但不再垂青中国标准等,则以蒙内铁路为模板推进落实《东非铁路总体规划》的设想仍将存在变数。