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文本内容:
目录第一章
1、船舶阻力与快速性的关系
2、船舶阻力研究的内容和目的是什么?有哪些研究方法?
3、船舶阻力分类方法、优缺点
4、船舶周围流场的主要物理现象是什么?对阻力有哪些影响?
5、边界层的特点定义、成因、状态
6、产生船舶阻力的主要原因
7、潜艇和水面船舶所受到的阻力有哪些区别?
8、什么是Re,Fr和相应速度?
9、什么是Frude定理?有何作用?
1、什么是全相似?
11、Frude假定的内容是什么?有什么优缺点?
12、船舶表面弯曲对摩擦阻力产生形状效应,为何船的摩擦阻力仍可以用相当平板公式计算?
13、Frude的平板摩擦阻力公式、ATTCLine、ITTC-57公式是什么?根据什么得出?
14、名词解释层流边界层、理想流体、相应速度、相当平板、摩擦系数、阻力的种类和定义第三章
1、波浪是如何产生的?其组成及特点?
2、兴波阻力产生的原因是什么?
3、兴波阻力与船航速的关系?行波阻力系数随速度的变化规律是什么?
4、船波产生干扰的原因是什么?如何减少干扰?有利干扰和无利干扰?避免干扰措施?
5、兴波阻力的确定方法有哪些?
6、球鼻首降低兴波阻力的原因
7、减小兴波阻力的措施与原理
8、减小摩擦阻力的方法第四章
1、附加阻力有哪几类?各有什么特性?第五章
1、阻力实验的目的?条件?为什么?
2、船模实验数据如何换算至实船?
3、船模阻力的表达式的作用?有哪几种?
4、为何几何相似船与船模速度相应时,k值相等?第七章
1、研究船型对阻力的影响为何要划分速度级?如何划分?
2、船舶不同参数对船舶阻力的影响
3、熟悉Toylor系列船舶的组成和应用
4、排水量长度系数[正三角]/[L/100]3对阻力的影响?设计时选取船长的原则是什么?
5、B/T对阻力有何影响6平行中体对阻力有何影响?选取原则?7,球鼻首作用?机理?主要参数?
8、肥瘦两船排水量一样,高速航行/低速航行哪个马力大?第一章
1、船舶阻力与快速性的关系船舶阻力是船舶在航行过程中收到流体水或空气阻止它前进的力,是与船体运动相反的作用力船舶快速性是研究船舶尽可能消耗较小功率从而维持一定航速的能力因此快速性的优劣与阻力性能、推进效率等有关系Pe=RVo因此在主机功率一定的条件下,阻力越大航速越低MPHPm=RV/75[Ns][N0]=RV/75N
2、船舶阻力研究的内容和目的是什么?有哪些研究方法?内容
1、船舶以一定速度在水中直线航行时所遭受的各种阻力的成因及其性质;
2、阻力随航速、船型和外界条件的变化规律;
3、研究减小阻力的方法,寻求设计低阻力的优良船型;
4、如何较为准确地估算船舶阻力,为设计推进器螺旋桨和决定主机功率提供依据目的尽可能消耗较小的功率以维持一定的航速,准确估算阻力大小,为设计船选择合适的主机,为螺旋桨设计提供依据,进而预报航速、并寻求最小阻力Rmin的船型研究方法
1、理论研究方法应用流体力学的理论,通过对问题的观察,调查,思索,分析,抓住问题的核心与关键,提出思路和措施
2、实验方法包括船模实验和实船实验,船模实验是根据对问题本身的理性认识按照相似理论在试验池中实验,以获问题的定性与定量的解决实船实验是鉴定船舶快速性是否达到设计要求,并最后验证理论研究成果的准确性
3、数值模拟根据数学模型,采用数值方法预报船舶航行性能,优化船型和推进器的设计
3、船舶阻力分类方法、优缺点按照产生阻力的物理现象分类Rt=Rw+Rf+Rpv即兴波阻力、摩擦阻力、粘压阻力按照作用方向分类分为由兴波和漩涡引起的垂直于船体表面的压力和船体比安眠切向力作用的水质点的摩擦阻力Rt=Rf+Rp按照流体性质分类兴波阻力,粘性阻力分为粘压阻力和摩擦阻力Rt=Rw+Rv付汝德阻力分类摩擦阻力Rf,剩余阻力Rr,剩余阻力是指船体总阻力中扣除相当平板摩擦阻力所剩余部分的阻力,实质是粘压阻力和兴波阻力合并在一起Rt=Rf+rRr,Rr=Rw+Rpv
4、船舶周围流场的主要物理现象是什么?对阻力有哪些影响?现象
1、船体在运动过程中兴起波浪,改变了船体表面的压力分布情况;
2、船体运动时,由于水的粘性,在船体周围产生“边界层”,从而使船体运动过程收到粘性切应力作用,即表面产生了摩擦力
3、船体去读骤变处,特别是较为丰满的尾部常会产生漩涡,产生漩涡的根本原因是水具有粘性,漩涡处的水压力下降,从而改变了船体表面的压力分布状况由于实际流体的粘性作用,即使不产生分离的情况下,因为边界层在尾部排挤厚度大,从而使船体前后部分存在压力差,因此同样存在粘压阻力
5、边界层的特点定义、成因、状态当水流以速度u流经平板或船体时,由于水具有粘性,使船体表面处的水质点被黏附在船体表面,流速为0,距物面某一距离⑹处流速达到来流的速度值称在粘性租用的这一薄层水流为边界层,
[6]称为边界层厚度在平板前端部分,水质点表现有稳定的分层流动,边界层眼板长方向增长较慢,称为层流,平板后不,水质点相互碰撞,运动方向极不规则,但其平均速度还是沿着平板防抢前进,界层厚度沿板长方向增长较快,称为紊流层流和紊流之间的过渡状态称为过渡流或变流,边界层内流动状态完全取决于平板的局部雷若数Rexo层流Rex
3.5〜
5.0*
[10]5紊流Rex3*
[10]6过渡流居中
6、产生船舶阻力的主要原因水,空气的粘性,船舶曲度的变化,水的惯性船舶航行的环境和载体是有粘性、惯性、易流动的水,船在水中的位置移动必定导致水的位置的改变即流动,使水流动需要消耗能量,而消耗的能量以阻力的形式表现,故产生阻力的根本原因是水的粘性、惯性和易流性
7、潜艇和水面船舶所受到的阻力有哪些区别?随着侵深增加,潜艇产生的兴波阻力减小,到一定深度,几乎无兴波阻力,因此潜艇几乎不受到兴波阻力
8、什么是Re,Fr和相应速度?Re=Lv/u[谬],称为雷洛数,表征流体惯性力与粘性力之比Fr=v/八gL称为付汝德数,表征流体流动时迁移速度与重力加速度之比相应速度是指几何相似的船之间为了保持Fr相同,则它们的速度必须满足一定的对应关系即Vm=Vs/八Ls/Lm=Vs/八入
9、什么是Frude定理?有何作用?Frude定理是指形似船在具有相同的Fr数即相应速度时,单位排水量兴波阻力必相等作用由此定理,在实验求得船模的兴波阻力之后,就可以得到相应速度时的实船兴波阻力
10、什么是全相似?为什么说实船与船模不能全相似?实船和船模的雷洛数和付汝德数同时相等,就称为全相似Re相等VmLm/vm=VsLs/vs即Vm/Vs=Ls/Lm=AFr相等Vm/八gLm=Vs/八gLs即Vm/Vs=A Lm/Ls=1/八入两条件同时满足,则必有Lm=Ls,且入=1,即用实船进行实验,这就不符合实验的要求了,模型试验已经失去意义了,因而不能全相似
11、Frude假定的内容是什么?有什么优缺点?内容假定船体总阻力可以分为摩擦阻力和剩余阻力,且使用比较定律即Re=Rf+Rr,Rr=Rpv+Rw假定船体的摩擦阻力Rf等于相当平板与船体同速度、同长度、同湿面积得平板的摩擦阻力优点使用简单,简化计算,使结果与实际更加接近,为工程计算船体摩擦阻力提供了理论基础缺点
1、应用相当平板计算时,由于存在实船与船模的尺度效应的问题,必须在实船-船模阻力换算时进行“尺度效应修正”
2、假定忽略了船体与“光滑平板”的差别,由于实际船体表面曲度和粗糙造成的影响,也需要修正
12、船舶表面弯曲对摩擦阻力产生形状效应,为何船的摩擦阻力仍可以用相当平板公式计算?研究表明,船体的摩擦阻力增量的确大语相当平板的摩擦阻力,但是这种阻力增量是比较小的,其原因在于弯曲表面所引起的摩擦阻力增大与分离点后漩涡区域摩擦阻力的减小有所抵消,考虑到各种因素之间的相互抵消作用,因此Frude假定在使用上不至于发生很大误差
13、Fnide的平板摩擦阻力公式、ATTCLine ITTC57公式是什么?根据什么得出?平板摩擦公式Cf=2Rf/[p]S[v]2,此公式由Frude假定得出Re3〜5*
[10]5ATTCLine公式Cf=
0.4631/Lg[Re]
2.6,此公式由桑海运用对数分布规律并根据平板拖曳实验给出Re=
[10]6-
[10]9ITTC-57公式Cf=
0.075/[LgRn-2]2,此公式为1957年ITTC上根据分析几何相似船模阻力实验结果所提出的计算公式
14、名词解释层流边界层边界层内存在两种流动状态,在平板的前端部分,水质点表现有稳定的分层流动,边界层沿板长方向增长较慢,这种流体状态称为层流,与其对应的边界层称为层流边界层理想流体无粘度、在流动中不产生摩擦阻力Rf的流体相应速度形似船之间,为了保持Fn相同,则它们的速度必须满足一定的关系相当平板在摩阻力计算中,实船与船模的的摩擦阻力分别等于与其同速度、同长度、同表面积的光滑平板的摩擦阻力,该假定中的“光滑平板”就称为该船的“相当平板”摩擦系数定义Cf=2Rf/[p]S[v]2为摩擦阻力系数,Cf仅仅是雷洛数的函数,雷洛数相同的不同平板的Cf相同阻力的种类和定义摩擦阻力Rf由于水的粘性而使船体运动过程中受到的切应力所造成的阻力粘压阻力Rpv由粘性引起的船体前后压力不平衡而产生的阻力兴波阻力Rw由兴波引起的压力改变所产生的阻力压阻力Rw:作用在船体表面上的压力所造成的阻力,Rp=Rpv+Rw粘性阻力Rv由于流体粘性而产生的阻力,Rv=Rf+Rpv o剩余阻力Rr船体总阻力中扣除相当平板摩擦阻力所剩余的部分的阻力,Rr=Rpv+Rw第三章
1、波浪是如何产生的?其组成及特点?⑴产生水流流经弯曲的船体时,眼船体表面的压力分布不一样,导致船体周围的水面升高或者下降,在重力和惯性力的作用下,在传后形成实际的船波⑵组成船行波由与压力点兴波图形相似的首尾两组波系所组成,其中包括下列船波船首压力兴波形成船首波系,包括船首横波和船首散波船尾压力兴波形成船尾波系,包括船尾横波和船尾散波⑶特点整个船行波可分为首尾两大波系,各由横波和散波组成;整个传播系基本集中在凯尔文角所限定的扇形面范围内;船首横波通常在船首柱略后为波峰,而船尾横波则在尾柱略前处由波谷开始;整个船波系的个散波之间及散波与横波之间互不干扰;船波随船一起前进,船波速度等于船速
2、兴波阻力产生的原因是什么?受力观点船体在运动过程中兴起波浪,由于波浪的产生,改变了船体表面的压力分布状况,船首与船尾的波峰波谷导致首尾流体的压力差,从而产生兴波阻力能量观点对于深水进行波,其总能W的一半W1是由已产生的波浪传过来的,另外一部分W2是生成此波的船对流体做工提供的,即W=W1+W2,这就是由能量观点提出的兴波阻力的表达式
3、兴波阻力与船航速的关系?行波阻力系数随速度的变化规律是什么?兴波阻力Rw与船速V得6次方成正比Rw={A+B*cos(2“mL/入)}[V]6随船速的增加,对低速船而言,兴波阻力在总阻力中所占比例很小,而对高速船来说,兴波阻力将占很大的比例行波阻力系数Cw=2Rw/[p]S[v]2=[C+D*cos(2兀mL/入)][v/A(gL)]4,即兴波阻力与速度的4次方成正比
4、船波产生干扰的原因是什么?如何减少干扰?有利干扰和无利干扰?避免干扰措施?⑴产生干扰的原因实际船体兴波存在的船首波系和船尾波系,且两波系中的横波在船尾处相遇叠加;⑵减少干扰的措施降低船速,增加平行中体的长度⑶有力干扰如果首波波峰在船尾与尾波波谷相互叠加,则合成横波波幅减小,兴波阻力减小,称为有利干扰;无利干扰船首横波波谷与船尾波谷相互叠加,则合成波幅增大,从而使船的后踢流体压力变得更小,水压力向前的分力更小,兴波阻力增大,称为无利干扰
(4)避免措施a、设计时,根据船舶的航行区域选择相应的船长,尽可能使兴波长度mL=CpL+3/4入=n入,n=l,2,3•••(Cp为棱形系数)b、改变平行中体长度c、选择合理的船型系数d、采用球鼻首、消波水翼等造成有利干扰
5、兴波阻力的确定方法有哪些?⑴船模实验法依据三因次的Cr=Ctm-Cfm,通过模型试验确定剩余阻力系数Cr来确定、分析兴波阻力⑵兴波阻力理论计算方法基础是Michell的线性型兴波理论⑶对非线性波问题,常用的是道森方法,对低速船行波问题解决得较为合理,但不适用于高速船
(4)波形分析法船的兴波阻力是与船后自有波系队形,将二者的波幅函数联系起来,通过测量得到自由波系,进行傅里叶变换,得到波幅函数从而计算兴波阻力
6、球鼻首降低兴波阻力的原因球鼻首的兴波与主船体的首横波形成干扰,使兴波阻力得以减小,因为当船航行时,球鼻亦将产生波浪,如果球鼻首的位置和大小选择得当,则球鼻兴波的波谷和船首波的波峰正好处于相同的位置,使合成波的波高较原来的船首波的波高有明显的减小,从而降低兴波阻力
7、减小兴波阻力的措施与原理
一、减小常规船兴波阻力的方法a、选择合理的船型系数在船舶设计阶段,按照要求达到预定航速,选择恰当的主尺度和船型系数b、设计良好的首尾形状首尾形状对兴波阻力有较大的影响c、造成有利的波形干扰最常见的是采用球鼻首d、高速排水型艇安装消波水翼在船高速行驶时,安装在首柱后面的消浪水翼之后部分形成一低压区,以至在翼后形成一个波穴,也可以降低兴波阻力
二、应用不同的设计概念减小Rw
8、减小摩擦阻力的方法⑴减小S选取合适的主尺度和船型参数⑵使船体表面尽可能光滑,以减小[正三角]Cf⑷边界层控制延长层流区或加厚湍流区以减小偏v偏y5喷注降阻剂6船底充气减阻气膜减阻⑺将船体抬出水面,变水接触为空气接触水翼船、气垫船、滑行艇等第四章
1、附加阻力有哪几类?各有什么特性?附加阻力包括附属体所受水阻力附体阻力,水面以上船体所受空气阻力,波浪中的阻力增值附体阻力由于船的附体通常安装在水线一下较深的位置,且相对尺寸较小,从而认为附体阻力主要成分是摩擦阻力和粘压阻力空气阻力船舶在航行过程中,其船体水线以上部分和上层建筑将受到空气的阻力,包括摩擦阻力和粘压阻力两部分因为空气的密度和粘性系数都比水要小,故而摩擦阻力只占很小一部分,空气阻力主要是粘压阻力它与船舶水上部分的外形及风的相对速度大小和方向有关波浪中的第五章
1、阻力实验的目的?条件?为什么?船舶阻力实验的目的可以归结为:主要研究船模在水中等速直线运动时所受到的作用力及其航行状态其具体目标为
1、船型的研究;
2、确定设计船舶的阻力性能;3预报实船性能;4研究各种阻力成分;
5、航行状态的研究;6预估给定速度下实船所需要的有效功率阻力实验需要满足的条件船模与实船几何相似,重力相似,即Frm=Frs因为只有满足船模与实船几何、运动和动力相似,船模的总阻力系数才等于实船得总阻力系数,这样才能根据船模阻力实验所测出的船模总阻力来求实船总阻力Rts=l/2[Ps]Ss[Vs]2*Cts=1/2[Ps]Ss[Vs]2*Ctm而实际上,几何、运动、动力三个条件全相似是不可能的但可以做到满足几何相似和满足傅汝德数相等下的重力相似准则
2、船模实验数据如何换算至实船?一二因次法将阻力Rt分为摩擦阻力Rf和剩余阻力Rr两部分,即Rts=Rfs+Rrs、Rtm=Rfm+Rrm、Cts=Rfs/l/2[Ps]Ss[Vs]2+Rrs/l/2[Ps]Ss[Vs]2=Cfs+Crs、Ctm=Cfm+Crm故实船的计算公式Rts=l/2[Ps]Ss[Vs]2*CtsCts=Cfs+Crs+[正三角]Cf其中Cfs、Cfm根据1957-nTC公式Cf=
0.075/[LgRe-2]2算出先计算Re,[正三角]Cf为粗糙度附加,一般取
0.4*
[10]-
3.Crs在相应速度下等于CrmCrs=Crm=Rrm/l/2[Pm]Sm[Vm]2=Rtm-Rfm/l/2[Pm]Sm[Vrn]2=Rtrn/l/2[Prn]Srn[Vrn]2-Cfm二三因次法将阻力Rt看成三部分摩擦阻力Rf、粘压阻力Rpv,即Rt=Rf+Rpv+RwRf+Rpv称粘性阻力,写成Rt=1+k Rf+Rw,1+k称形状因子,k称为形状系数总阻力系数Ctm=1+k Cfm+Cwm,Cts=1+k Cfs+Cws相应速度下Cwm=Cws推出Cts二Ctm-1+k Cfm-Cfs故阻力计算公式Rts=l/2[Ps]Ss[Vs]2*Cts=[Ctm-1+k Cfm-Cfs]*l/2[Ps]Ss[Vs]2,其中Ctm=Rtm/l/2[Pm]Sm[Vm]2,Cfm、Cfs由1957-ITTC公式算出1+k由Ctm/Cfm=l+k+A*[Fr]n/Cfm A,n用最小二乘法求得其余为已知量
3、船模阻力的表达式的作用?有哪几种?船模阻力数据表达法的作用有两方面;一是船体阻力换算这是指船型相同,大小不同的船舶之间的阻力换算显然按不同的缩尺比均可由船模阻力资料换算得出大小不同船舶的阻力值另一种是比较船型阻力性能的优劣这是指船型不同,但是大小相同或相近的船舶之间的阻力性能优劣的判别一泰勒表达法Rts/[正三角s]=Rfs/[正三角s]+Rrs/[正三角s]=Rtm/[正三角m]-Rfm/[正三角m]-Rfs/[正三角s]=Rtm/[正三角m]-[Fr]2*l/2Ss/CbBsTsCfm-Cfs-[IEH^]C0二傅汝德圆圈系数表达法几何尺度系数长度系数[圆圈M]=L/[倒三角]1/3;宽度系数[圆圈B]=B/[倒三角11/3;吃水系数[圆圈D]=T/[倒三角]1/3;湿表面积[圆圈S]=S/[倒三角]1/3对于船模和实船,相应的系数必定相等速度表达系数[圆圈P]=V/%gCpL/2兀尸八g入/2兀/八gCpL/2兀尸八入/CpLCpL为船首横波第一个波结点到船尾横波第一个波谷间距[圆圈K]=V/八g/2n*l/2*[倒三角]1/3=八4n/g*V/[倒三角]1/6船速V与波长为1/2*[倒三角]1/3的波速之比[圆圈L]=V/Ag/2*L/2=八4Ji/g*V/ALK阻力表达系数[圆圈C]=Rt/[正三角D*l/[圆圈K]2=125/n*Re/l/2[P][V]2[倒三角]2/3显示峰谷等重要特征,防止阻力曲线陡直摩擦阻力系数[圆圈F]=Rf/[正三角]*1000/[圆圈KJ2剩余阻力系数[圆圈R]=Rr/[正三角]*1000/[圆圈K]2[圆圈C]=Ct*125/兀*[圆圈S][圆圈C]s=[圆圈C]m-125/兀*[圆圈S]Cfm-Cfs-[正三角]Cf
4、为何几何相似船与船模速度相应时,k值相等?ktCpv/Cf或1+k=Cv/Cf=Rv*l/2*[p][V]2S/Rv*l/2*[p][V]2Sk为形状系数,1+k为形状因子,仅与船体形状有关第七章
1、研究船型对阻力的影响为何要划分速度级?如何划分?船型对阻力性能的影响是与船速密切相关的,在不同速度范围内,船型参数对阻力的影响程度上,本质上均有差别因此,所谓阻力性能良好是对某一定速度范围而言,对于不同速度范围内的船舶,影响船体阻力的主要参数应该是不同的目前研究一般水面排水型船的阻力问题,较普遍的是按照傅汝德数将各类船舶分为1低速船FrvO.20航速较低,兴波阻力小,其总阻力中摩擦阻力与粘压阻力占主要部分因此在设计这类船舶时,重点在于减小摩擦阻力与粘压阻力摩擦阻力主要决定于船体湿面积,因而形状一般比较肥短,但是易于产生漩涡,必须注意去流段设计2中速船
0.20Frv
0.30航速较低速船有所增大,兴波阻力成分随之增大一方面要适当选择船型参数以造成首尾波系有利于干扰;另一方面,船型适当趋于瘦削,避免产生大量漩涡,有利于减小Rpv3高速船
0.30Fr高速船兴波阻力是总阻力的主要成分,设计中力求减小兴波阻力,一般高速船兴起的波浪长度较长,首尾波系在船尾产生有力干扰的可能性很小,所以设计时致力于减小船首波系的波高,因而这类船都较瘦长以减小兴波阻力
2、船舶不同参数对船舶阻力的影响⑴在一定[正三角]时,改变L对于低速船Rf占主要阻力成分,Rr所占比例较小,增大L,湿表面积S增大,Rf增大虽然船型瘦长B和T较小,兴波阻力下降,Rr减小,但减小不大,总阻力几乎不下降,L过大时反而增大对高速船,Rr所占比例很大,总阻力减小,但随L继续增大,总阻力下降趋势减缓,至最低点后反而增加⑵船长L一定时,排水量增大,Rf/[正三角]减小,Rr/[正三角]影响增大对低速船,[正三角]增大,对Rr/[正三角]影响不大,Rf/[正三角]下降,从而Rt/[正三角]下降对高速船,Rr/[正三角]有明显增加,兴波阻力增大,Rt/[正三角]增大3B/T对Rf、Rt的影响不大B/T对Rr的影响依B、T各自影响大小而定B增加,散波波高增加;T增加,横波波高增加,一般B/T增加,RrRw增加4Cp对摩擦阻力影响很小,低速时Fr
0.20:Rw极小,故Cp影响小;中速时
0.20vFr
0.30Cp小Rr小,Cp对Rr有显著影响,高速时Fr
0.30Cp适当大,Rr反而小5横剖面系数Cm中速船Cm取大为好Cb一定时Cp小高速船Cb给定时,Cm选择使Cp接近最佳值Cm对R影响小取决于Cb,Cb大,Cm大6方形系数Cb=[倒三角]/BLT Cb增大,Rt/[倒三角]随之增大,从某一Cb开始Rt/[倒三角]增加更快,对中速船尤为明显当速度范围内较小方形系数对应较低阻力对中低速船,Cb对Rf影响小,对高速船,Cb对Rf影响大,对Rr影响大,阻力增加不很大的前提下选择大的Cb⑺水线面系数Cwp Vs增大,Cwp下降,Cwp大,[倒三角]靠近水面,Rw大
3、熟悉Toylor系列船舶的组成和应用Toylor系列的母型是一艘阻力性能优良的军舰,泰勒系列适用于军舰和双桨民船应用泰勒系列图谱估算阻力和有效功率,步骤如下⑴计算设计船的船型参数:B/T,Cp,1000*[倒三角]/[L]3,Fn,Re,k=B/T-
3.0/
0.75或
3.0-B/T/
0.75⑵有计算的B/T值,在Cs图谱上根据Cp,1000*[倒三角]/[L]3查图并插值求出Cs3采用桑海公式
0.242/八Cf=lgRe-Cf[正三角]Cf取
0.4*[10卜3⑷计算剩余阻力系数Cr若设计船的湿表面积S巳知,则设计船的湿表面积系数CsV八[倒三角]*L当Cs不等于Cs时,对Cr进行修正,修正后CP=Cr*Cs/Cs,若不知S1则彳限定Cs,=Cs,Crf=Cr5计算总阻力系数Cts=Cf+[正三角]Cf+Cr⑹计算Rts=Cts*l/2[Ps]Ss[Vs]2;EHP=Rts*V/75hp;Pe=Rts*V/1000kW泰勒系列图谱有二门山”〃[倒三角]/1]3尸1Cr=f2[倒三角]/[L]3,Fr Cs=f3B/T,Cp,[倒三角]/[L]3Cs=f4Cp,[倒三角]/[L]
34、排水量长度系数[正三角]/[L/100]3对阻力的影响?设计时选取船长的原则是什么?排水量长度系数1=[正三角]/[L/100]3,又称修长系数,表征船体瘦长程度中低速船的d宜取适当大一些,随着Vs增加,降低d值对阻力性能有利高速船的d较低速船要小得多,所以高速船型瘦长,低速船肥短由于d对Rf,Rr两种阻力成分产生相反的影响,因此,实际上对于定航速船存在一个对应于最低阻力的最佳d值,而对应不同航速存在d最佳曲线船长选取原则
1、满足总布置要求;
2、阻力性能良好;
3、满足操纵性要求;
4、经济性在Lope附近选取Lmin,以减少造价;
5、载重量
5、B/T对阻力有何影响B/T对Rf、Rt的影响不大B/T对Rr的影响依B、T各自影响大小而定B增加,散波波高增加;T增加,横波波高增加,一般B增加,RrRw增加低速船,B/T增加
0.1,Rt增加
0.5%75%,高速船相应增加要大一些B的设计往往不是依据阻力性能,而是从船的稳性、布置、航道水深限制等方面予以确定适当增大B,以减小L/B,增大B/T降低Cb使阻力有所减小,且利用重量减轻使造价下降,且B增加,稳性增加;T下降,水深限制缩小6平行中体对阻力有何影响?选取原则?排水体积一定,适当设置平行中体可使船首尾两端瘦削,在中低速情况下,对减小兴波阻力和粘压阻力有利但由于平行中体的存在形成,,前肩,,和,,后肩,,,易产生肩波和漩涡对于中低速船,适当采用平行中体对阻力性能是有利的对高速船,如果没有平行中体,必然使船首过分瘦削,水线成S形,在较高航速时,首部波浪水压力的水平分量增大,因而阻力增大,同时由于高速时产生肩波系和肩部附近的严重漩涡使阻力性能恶化所以高速船不宜设置平行中体故随航速增高,平行中体长度随之缩短所以应依据一定原则选取⑴最佳平行中体长度主要与船速有关⑵航速增加,兴波阻力成分增大,为避免肩波系与船首波系发生不良干扰,进流段Le有一定长度平行中体长度逐渐后移接近船中央处,故平行中体位置同样与航速有关V/AL
0.85不宜设置平行中体根据进流段长度可确定平行中体的位置亦可根据最短进流段和最短去流段要求确定平行中体的长度Le=
0.257[Vs]2即[Le/L]min=
9.474[Fr]2Lr=
4.08AAm即[Lr/L]min=
4.08*B/T*八Cm*T/B因此最佳平行中体长度和位置还与L/B、B/T、Cm等有关
7.球鼻首作用?机理?主要参数?球鼻首得主要作用是减阻,另外还有利于提高推进效率,但其效果一般不如降低阻力那样显著不同速度和形状的船舶,其球鼻首的减阻机理是不同的1减小兴波阻力对于Fr在之间的中高速船,安装球鼻首可以减少兴波阻力这是因为当球鼻首的大小和位置选择恰当时,在一定的速度范围内,球鼻首产生的波系与船体波系发生有利的干扰作用,使合成波的波高降低,从而减小了兴波阻力⑵减小毗涡阻力肥大船型在航行时,通常在船首底部会发生大量漩涡,并产生埋首现象,从而增大阻力这是由于舷侧的水流绕过毗部斜向进入船底,与船底原来向后的水流交叉相混,形成漩涡安装具有整流作用得合适球鼻首后,可以改善首部流场,减低毗涡阻力和减少埋首现象⑶减小破波阻力肥大船在压载航行时,首部水流情况容易恶化,所以破波阻力相当明显安装球鼻首后,首部船体前伸,该处横剖面面积曲线的陡度和首部水线半进流角减少,这可改善船首附近的水压力分布,因而缓和了船首破波情况,降低了破波阻力主要参数
1.相对突出长度Lb/Lbp2,相对浸深hb/TLb球鼻最前端主首柱Lbp两柱间长hb球鼻首中心或球鼻首最前点或最大宽度处距静水距离bmax首柱处球鼻横剖面面积
3.最大宽度比bmax/BAfb首柱处的球鼻首横剖面面积
5.相对排水体积比⑹/[倒三角]⑹:球鼻首所增加的排水体积
4.球鼻面积比Afb/Aa
8、肥瘦两船排水量一样,高速航行/低速航行哪个马力大?肥船B大L小,[正三角]/[
0.01L]3大,B/T大瘦船B小L大,[正三角]/[
0.01L]3小,B/T小高速航行时,兴波阻力所占比例大,摩擦阻力所占比例小,L大则Rr小,B小则Rr小,故瘦船阻力小,即马力大低速航行时,摩擦阻力所占比例大,兴波阻力所占比例小,L小则Rf小,B对阻力影响不大,故肥船阻力小,即马力大。