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公交车站点噪声评价我国目前在道路交通噪声污染监测方法上实行避开交叉路口、公交车站点处,在路边连续监测,取连续等效声级作为道路交通噪声污染的评价指标该方法实际监测值为声源的污染值,与居民实际感受差异甚大笔者作50m20cm20min a为国家环保公益项目道路交通噪声监测与评价新方法研究课题组成员,通过对公交站点噪声污染的监测与评价的研究,提出我国道路交通噪声污染监测与评价的新“”思路和新方法我国现行的道路交通噪声监测、评价方法我国道路交通噪声监测与评价的特点1我国现行对道路交通噪声的监测采用《声环境质量暂行技术规定》中对每条道路进
1.1行的测量,取作为评价量,综合城市整体点位后,取长度加权进行全市的道路交通噪声评价此方法可在一定程度上反映城市整体的道路交通噪声水20min leq20平,也便于城市间的横向比较我国道路监测与评价的不足现行的道路交通噪声监测与评价虽能一定程度上反映道路交通噪声污染水平,但实
1.2际上从监测方法上(测点位于路边处,且离开交叉路口及公交站点处)看,评价指标反映的只是道路交通污染源的噪声污染水平而居民受到的实际20cm50m道路交通噪声污染却无客观的评价指标公交站点的设置一般靠近大型居民社区,站点周围分布了大量的噪声敏感建筑物,公交站点的噪声污染影响了大量的人群年月北京市出台了《公共汽电车站台规范》,要求站台的设置应靠近客流集散点,距地铁站、长途汽车站、火车站、机场及住宅小区出入口等大型客流集200911散点不宜大于城市的大量人群集中在中心城区,网分布密集,道路沿线分布的居民社区,老城区更甚沿线站点设置众多,站点噪声污染对周边居民影响十200m分严重上海市公交站点调查上海中心城区已形成完整和立体的道路网中心城区道路系统的基本形式是内环2线以内以三横三竖主干道为骨架的方格网型,内环以外主要干线为环形放射型配合方格网络地区道路;中心城区形成方格网和环形放射结合的复合型网络;市域内“”构成三环十射的快速道路网上海目前有个公交公司,其运营线路覆盖全市各主次干道,主要贯穿各居民区及商业、娱乐区,担负着上海市主要的公共客运任“”34务上海公交线路运营量调查上海公交线路长度年公布数据有,公交线路条数条,运营公
2.1交车辆辆,其中公共汽车辆,客运总量亿人次而当年的轨201023131km1165道交通客运总量为亿人次,轮渡客运量为亿人次,公交线路客运量占
174551703828.
0818.
840.89公共交通的客运总量的目前上海每万人拥有道路长度,人均拥有道路面积如此高密度的道路拥有量造成了公交线路极大的压力
58.7%
[1]
11.82km若以计算,公交车速,则跑完的路程实际只要参照上
18.13m2海年公布的运营公共汽车总数和公交线路长度,则内在道路上行驶的1km25km/h1km
2.4min公共汽车有辆由此,我们进行了公交车实际交通流量调查20101km公交车流量及站点调查
3.36我们选取上海市几条主干道进行车流量监测,发现道路车流量构成以中小车
2.2为主,中小车型与大型车比例约为其中车流量高峰时间出现在24h~,~之间总车流量在~万辆,见图调1∶8~1∶108查发现,大型车中主要是公交车辆且实际公交车流量要远大于计算值见表
001000140018007.
615.6/d1从巴士某公司了解到,高峰时段每条线路平均每~发趟车,平时非高峰1时段每条线路约~发趟车实际调查结果显示,公交车站点的流量是十34min1分巨大的若遇老城区的次干道,车辆拥堵情况严重,站点每小时停靠的公交车辆67min1数可能会少于调查值,但拥堵情况同样造成公交站点噪声污染的加剧公交车站点调查调查时间为年月~日,调查对象百色路、龙川北路、漕溪北
2.3路、龙吴路公交站点选址原则以公交车运行路线为主,对主干道(漕溪北路,2011102428龙吴路)和次干道(百色路,龙川北路)分别采样调查客流及路况调查调查发现,天中会出现次客流高峰,早晚各次,早高峰出现时间~
2.
3.1,晚高峰出现时间~客流主要为学生和上班族每辆车上121730客人数~人公交车停靠时间也有明显差异,高峰时段停靠时间约至93016301800,而其他时段停靠时间约至由于高峰时段路况较差,普遍遭遇堵51045s车,车辆行驶较缓,在站点前后内,车速一般不超过高峰时段,1min25s30s次干道在遭遇交通阻塞时,往往车辆刚开进站尾,乘客就已冲向车门急于上车,后50m25km/h续车辆便只能排队进站,在双向车道的路面上形成了堵塞的恶性循环,延长了车辆停靠站点的时间而主干道(漕溪北路田林路段)上高峰时段,最多的有2多台车辆同时进站,公交车随意停靠站点或未靠近站点便已上下客,也使得整条道10路拥堵不堪公交站点周边环境分析选取上海市近条公交线路,覆盖中心城区各主次干道,以下仅以条有代表性
2.
3.2的路线作为分析对象,详见图分别在百色路,龙川北路,龙吴路,漕溪北路及603沪闵路选取公交站点,通过调查发现,大多数的站点附近内均有噪声敏感建2筑物临街居民楼、酒店及宾馆图中点位为公交车站点,用线圈表示的站附30m近~内均有居民楼公交线路沿线附近有噪声敏感建筑物的站点占公交总2站点的~1030m40%70%公交车站点噪声影响分析通过对公交站点和路边的实地对比监测,发现站点附近测点的噪声污染水平要高于3离开公交站点处路边测点的噪声污染水平噪声监测结果与评价50m监测条件
3.1测量仪器噪声统计分析仪;测量时间;测量地点公交站点
3.
1.1前距路边处,路边测点离公交站点,距路边处awa6218a20min测量结果及评价20cm50m20cm测量结果见表由表可以看出,公交站点附近噪声污染值的测量值明
3.
1.2显高于路边测点单辆公交车进站与过路公交车测量结果比较,其噪声测量值大2220min()左右,而多辆公交车进站则比过路公交车噪声测量值大()左右站点测点测量值比路边测点测量值高~()过路公交车虽3db a6db a然也是交通噪声的组成部分,但相对进站公交车而言,其污染水平要小的多若以20min20min45db a类区评价标准昼间()来衡量,站点测点超过该标准,但路边测点达标,公交站点噪声污染要大于正常行驶的道路噪声从图中条公交行驶线路来470db a看,大多数公交站点附近内均有居民楼,在公交车站点附近的类区中的住23宅人群受到的噪声污染远大于远离公交车站点的住宅人群30m4现行交通噪声评价方法与实际感受差异分析我国现行的道路交通噪声污染评价是针对污染源的评价,反映的是声源的强度和污
3.2染值,与居民能感受到的噪声污染值并不相同且差异较大交通噪声污染指数评价
[2]()在道路车流量较大的情况下,与人的主观反应相关性
3.
2.1tni较好,它是一个反映噪声涨落对人主观影响的交通噪声评价量以监测数据计算,tni=4l10-l90+l90-30tni站点测点值;路边测点值,可以看出,公交站点测点的值要明显高于路边测点的值调查发现,在站点附近地区的人口密度要高tni=
67.6tni=
54.
359.9于道路沿线其他地区,居民受道路交通噪声污染的影响也较大现行的路边测点的tni tni值所反映的是道路交通噪声的排放情况,与居民区所受的实际噪声污染相差较大tni道路交通噪声污染整体评价以长度加权的方法来评价道路交通污染水平,忽略了实际受道路交通噪声污染
3.
2.2的人群因素式中为受测道路总长度;为第条受测道路长度;为相应的pni评价标准,取()而若以面积及人口加权的值来评价则更能反映人群l lii ls的实际感受式中(噪声冲击的总计权人口数),它反映了该区域受噪声70db anii干扰的人口数式中为某一噪声级()在区域内计权因子,为暴露
[3]lwpwi ldni
[4]pi在某一噪声级的区域内人数,为区域数此种方法比较而言,指数既考虑了噪声污染的影响范围,又考虑了噪声影响的人口数量,以此作为道路交通噪声i n2nii污染的指标更接近居民的实际感受结论与建议现行评价方法中对交通噪声污染的评价是整条道路的长度进行加权如此,便忽略4了噪声污染所影响的实际居民数量忽略了被噪声污染的人群的评价方法,是缺乏实际意义的结论上海道路公交运营线路负载了全市超过的公共交通客运量,且客流有其特殊
4.1的时间性和空间性全市超过个的公交站点有超过附近内有噪声50%敏感建筑物,公交站点较之正常行驶的道路,其噪声污染影响更大中心城区的公1200040%30m交站点数要多于郊县地区,这也与人口的密度分布紧密相关因此,在评价道路交通噪声整体水平时,不可忽略公交车站点噪声污染影响
[5]建议在评价道路交通噪声时,应充分考虑受交通噪声污染人群的因素可通过地理信息
4.2系统(),将整条道路的人群分布统计,在受噪声影响人群密集处加大对噪声污染的计权通过法来评价整条道路或者全市的道路交通噪声污染水平gisnii。