还剩5页未读,继续阅读
文本内容:
«汽车电子控制技术》期未复习题答案.发动机电控系统的控制内容有电控燃油喷射、电控点火、怠速控制、排放控制、进气控制、增压控制、巡航控制、警告提示、自诊断与报警、失效保护及应急备用.发动机电控系统主要由传感器、电控单元、执行器三大部组成的.空气流量传感器的作用是测量发动机进气量并将进气量转换成电信号输送给ECU一般安装在空气滤清器和节气门体之间.冷却液温度传感器的作用是检测发动机冷却液的温度,并转变为电信号输送给ECU是喷油和点火的修正信号.电控技术对发动机性能的影响主要表现在以下几点提高了发动机的动力性、提高了发动机经济性、降低了排放污染、改善了发动机加速和减速性能、改善了发动机起动性能.发动机电控系统控制方式有开环控制和闭环控制在发动机电控系统中,空燃比反馈控制、爆燃控制、废气再循环控制及点火提前角控制等都采用了闭环控制.进气压力传感器的作用是测量进管压力并将信号输入ECU作为燃油喷射和点火控制的主控信号.节气门位置传感器的作用是检测节气门的开度及开度变化并转变成.电信号输送给ECUECU根据此信号来判别发动机的工况、根据工况不同来控制控制喷油时间
二、判断正误题L空气流量传感器是作为修正油量和点火提前角的主控制信号(X).喷油器是否喷油取决于作用在喷油器上的燃油压力大小(X).发动机电子控制系统主要由信号输入装置,电子控制单元执行器等组成(V).喷油器滴漏会引起排气冒黑烟耗油量增加等现象
(4).对于四缸发动机且双缸同时点火控制方式,其四个气缸共用一个点火线圈(X).爆燃传感器信号的作用是用于控制发动机爆燃现象(X).电控发动机暖机后ECR阀开始打开(V)8读出故障码后,只要换掉故障码所对应的传感器,故障就会消除(X).柴油机电控燃油喷射系统各缸供油量均匀度超差会引起发动机怠速发抖(X).在多缸柴油机工作时,由于喷油量控制指令值一定,所以各缸喷油量就一定(X).第一代柴油机电控燃油喷射系统主要是以直列柱塞泵或转子分配泵为特征(V).进气温度传感器只起修正喷油量作用,不起修正喷油正时作用(V).柴油机的怠速控制主要是怠速转速控制及怠速时各缸均匀性的控制(V).电控发动机怠速不稳一定是电控系统有故障(X).冷却液温度传感器损坏则会造成发动机冷车或热车不易起动(V).系统基本调整是通过数据通道将一些数据写入到控制单元中,将数据调整到原厂指定的参数或将某些元器件参数写入控制单元,从而使汽车达到最佳运行状态(V).在使用过程中断开蓄电池负极后,在电脑中已存的故障信息不会丢失(X).氧传感器信号是供电脑对空燃比反馈控制的重要依据(V).清溢油功能能断开喷油器触发,可将气缸内的多余燃油排出(V).各缸喷油器的喷油量相差过大会引起发动机怠速发抖(V).点火提前角随发动机负荷的增大而增大(X)22单缸独立点火控制方式其点火线圈的数量与气缸数相同(V).为了监测三元催化器的工作部分发动机电控系统安装前后氧传感器(X).发动机电控系统启动备用功能时同样能保证车辆正常行驶(X).柴油电控系统能在不同工况及工作条件下对喷油量进行校正补偿(V).高压油管的长度不会影响各缸的喷油正时(X).喷油提前角对柴油机的动力性、经济性及排放影响很大(V).冷却液温度传感器只起修正喷油正时作用,不起修正喷油量作用(X).怠速空气控制系统有故障可引起发动机在冷车时怠速不稳(V).当EGR阀被卡在打开位置时将导致发动机熄火或怠速不稳现象(V)
三、单选.下列控制系统中不属于发动机电控系统(B)A.电控燃油喷射系统B.电控车身系统C.排放控制系统D.自诊断与报警系统.下列(C)不属于发动机电控系统的组成部分A.发动机电控单元B.喷油器C.汽油表D.空气流量传感器.下列(A)不属于电控点火系统的控制功能A.喷油量控制B.点火提前角控制C.通电时间控制D.爆燃控制.D型电控发动机是以(C)作为控制基本喷油量的主要参数.A.吸入空气量B.发动机气缸压力C.进气管的绝对压力D.进气温度.发动机运转时,进气绝对压力传感器的空气压力为(C)A.正压B.大气压C.负压D.不确定.负温度系数的冷却液温度传感器电阻值随温度升高而(A)A.变小B.不变C.升高D.不确定.影响起动喷油量的传感器是(D)oA.空气流量传感器B.进气歧管绝对压力传感器C.氧传感器D.发动机冷却液温度传感器.电控发动机电脑收到爆燃信号会(C)点火提前角A.固定B.提前C.推迟D.不确定.发动机废气再循环工作的工况有(B)A.怠速B.部分负荷C.节气门全开D.急加速时.加速踏板位置传感器用以检测(B)oA.发动机转速信号B.发动机负荷信号C.档位信号D.车速信号.常用诊断仪的测试功能包括(B)A.通电时间诊断B.查询故障码C.怠速控制D.喷油量控制.L型电控燃油喷射发动机测量空气流量的传感器是(C)A.进气绝对压力传感器B.节气门传感器C.空气质量传感器D.冷却液温度传感器.电脑根据空气流量传感器或进气绝对压力传感器信号决定(B)喷油量A.总的C.修正D.不确定B.基本.节气门位置传感器信号表示发动机的(C)状况A.进气量B.进气压力C.负荷D.温度.氧化错式氧传感器产生空燃比反馈信号的工作温度为(B)A.100℃B.300℃C.500℃D.800℃.能根据进气管内压力的变化来调节燃油压力的装置是(D)oA.空气流量传感器B.电动燃油泵C.氧传感器D.燃油压力调节器.点火提前角应随发动机转速的提高而(A)oA.增大B.减小C.不变D.不确定.三元催化器最佳工作效率的空燃比是(B)以上A.
12.5:1B.
14.7:1C.
16.5:
10.2:
1.发动机负荷信号和转速信号共同决定柴油机的(C)A.喷油量B.耗油量C.喷油量及喷油提前角D.喷油压力.学生甲在发动机运转时,通过观察进气歧管真空度来确定排气管是否受阻;学生乙用燃油压力计测试排气歧管的压力来确定排气管是否受阻正确结论是(c)A.甲正确B.乙正确C.两人均正确D.两人均不正确
四、多选题.发动机电控系统按控制方式不同有(cD)oA.信号输入控制B.信号输出控制C.开环控制D.闭环控制.汽车示波器有测试(ABCD)等电压波形的功能A.点火系统B.执行元件C.各种传感器D.电路.电控燃油喷射(EFI)主要包括对(AB)的控制A.喷油量B.喷射定时C.燃油停供D.燃油泵.电控燃油喷射系统一般由(ABC)等组成A.空气供给系统B.燃料供给系统C.电子控制系统D.冷却系统.曲轴位置传感器或凸轮轴位置传感器一般有以下(ABCD)作用A.确定点火时刻B.确定第一缸上止点位置C.确定发动机转速D.确定喷油时刻.下列(ACD)会引起发动机爆燃A.混合气太稀B.发动机运转温度太低C.燃烧室积炭过多D.发动机所用汽油辛烷值太低.信号发生器的类型有(ABC)oA.磁感应式B.霍尔效应式C.光电感应式D.热敏电阻式.进气控制系统一般包括(ABCD)等A.动力阀控制B.涡轮增压控C.谐波控制D.可变配气相位控制.柴油机电控系统基本组成包括(BCD)oA.操作机构B.电子控制模块C.输入装置D.执行器.电控燃油喷射系统的发动机,热车时很难起动的原因有(AB)A.冷却液温度传感器有故障B.喷油器滴漏C.氧传感器有故障D.气缸压力过低.数字万用表有测量(ACD)等功能A.直流电流B.二极管阻值C.交/直流电压D.电阻和温度.电控技术在发动机上应用后,发动机的(ABCD)等性能得到了提高A.发动机的动力性B.发动机的经济性C.降低了汽车尾气排放污染D.发动机的冷起动性
3.在下列中(ABCD)属于发动机电控系统A.怠速控制系统B.增压控制系统C.排放控制系统D.电控点火系统.喷油器清洗包括(ABD)等方法A.超声波清洗方法B.简易清洗方法C.水洗D.干洗.发动机集中控制系统ECU主要由(ABCD)几部分组成A.输入回路B.A\D转换器C.微型计算机D.输出回路.电控点火系统控制功能包括(BCD)oA.高速断油控制B.点火提前角控制C.通电时间控制D.爆燃控制.怠速控制系统的控制内容通常包括(ABCD)及学习控制等A.反馈控制B.负荷变化控制C.暖机控制D.起动控制.电控柴油机燃油喷射控制主要包括(ABCD)控制A.供油速率B.供油正时C.供油量D.喷油压力.柴油机的起动控制主要包括(ABC)A.供油量控制B.供油正时控制C.预热装置控制D.进气节流控制.下列原因中(ABCD)会引起发动机怠速不稳A.个别喷油器阻塞B.节气门位置传感器故障C.喷油器滴漏D.进气歧管真空泄漏
五、问答
1.发动机电控系统的基本组成及各部分的功用(6分)答发动机电控系统主要由传感器、电控单元和执行器三大部分组成的传感器是电控系统中的信号输入装置,其功用是采集控制系统所需的信息,并将其转换成电信号通过电路输送给ECUo电控单元简ECU是一种综合控制电子装置,其功用是储存该车型的特征参数和运算中所需的有关数据信息,给各传感器提供参考(基准)电压,接受传感器或其他装置输入的电信号,并对所接受的信号进行存储、计算和分析处理,据计算和分析的结果向执行元件发出指令,或根据指令输出自身已储存的信息;有自我修正功能等执行器是电控系统中的执行机构其功能是接受电控单元的指令完成具体的控制动作
2.怠速控制的组成及怠速控制过程(9分)答怠速控制主要由传感器、ECU和执行元件三部分组成ECU根据节气门位置传感器同部怠速触点闭合,车速信号为零判定发动机处于怠速工况ECU则根据各种传感器的输入信号确定一个怠速运转的目标转速并与实际转速进行比较根据比较结果控制执行元件工作,以调节进气量使发动机的怠速转速达到所确定的目标转速.柴油机共轨燃油喷射系统组成、按共轨压力分为几种类型各有何特点?(10分)答;柴油机共轨燃油喷射系统主要由油箱、高压输油泵、公共油轨(简称共轨)、喷油器和各种电子元件组成共轨柴油机系统按油轨压力大小可分为高压共轨和中压共轨两种高压共轨的特点是高压输油泵直接输出高压燃油到共轨容器,压力可在120MPa以上,因此整个系统从高压输油泵到喷油器均处于高压状态中、低压油,压力为10-30MPa因此压力燃油进入共轨,然后进人喷油器喷油器中有液压放大结构(即增压器),燃油在此被加压到120MPa以上然后再喷入气缸因此中压共轨喷油系统中高压区域仅局限在喷油器中.简述发动机加速加速不良在故障原因有哪些?(6分)答
(1)空燃比控制故障1)如果发动机电控系统故障会导致空燃比控制异常,使混合气过浓或过稀均会导致发动机动力下降2)供油系统故障常见情况:油压控制故障导致油压过低,使空燃比控制异常,过稀的空燃比会导致发动机动力下降;油泵及控制电路故障导致油压过低会导致空燃比控制异常过稀的空燃比会导致发动机动力下降;喷油器故障导致供油量下降导致混合气过稀引起发动机动力下降
(2)机械故障空气滤清器堵塞或进气系统漏气、排气系统不畅、气缸压力过低等机械故障均会导致发动机动力下降
(3)点火系统故障1)点火系统失火2)点火正时故障.电控发动机点火提前角控制过程(9分)答ECU根据发动机的工况不同,对点火提前角的控制分为起动时控制和起动后控制
(1)起动时点火提前角的控制发动机起动时,由于转速变化大进气管绝对压力传感器信号或空气流传感器信号不稳定ECU无法正确计算点火提前角而是ECU根据转速信号和起动开关信号参照内存储的初始点火提前角(设定值)对点火提前角进行控制一般设定值为上止点前10°左右(因发动机型号而异)o
(2)起动后点火提前角的控制起动后点火接通空调器提前角由基本点火提前角和修正角(或修正系数)组成1)基本点火提前角怠速工况时基本角由ECU根据节气门位置传感器信号(IDL信号)、发动机转速传感器信号(Ne信号)和空调开关信号(A/C信号)来确定其他工况下基本角由ECU根据发动机的转速和负荷对照存储器中存储的基本点火提前角控制模型来确定点火提前角的修正,冷却液温度修正、发动机转速修正、喷油量修正.汽油发动机喷油器的结构组成、工作原理及控制过程(10分)答喷油器主要由滤网、线束插接器、电磁线圈、回位弹簧、衔铁和针阀等组成喷油器喷油电磁线圈通电时产生电磁吸力将衔铁吸起并带动针阀离开阀座,同时回位弹簧被压缩燃油经过针阀并由轴针与喷口的环隙或喷孔中喷出喷油器不喷油电磁线圈断电时,电磁吸力消失,回位弹簧迅速使针阀关闭,喷油器停止喷油在喷油器的结构和喷油压力一定时喷油器的喷油量取决于针阀的开启时间,即电磁线圈的通电时间各车型喷油器的控制电路基本相同,一般都是通过点火开关和主继电器(或熔丝)给喷油器供电ECU控制喷油器接地
六、分析.空燃比反馈控制系统如下图所示,试分析空燃比反馈控制过程答假定开始时混合气的实际空燃比略小于
14.7此时氧传感器输出高电平信号,ECU根据氧传感器的高电平信号,对基本喷油持续时间进行减量修正,实际喷油持续时间缩短,喷油量减少,修正过程按先快后缓的方式进行,如图4-26所示由于喷油量持续减少,混合气逐渐变稀,当混合气的实际空燃比略大于
14.7时,氧传感器的输出信号从高电平跳跃到低电平,ECU根据氧传感器的低电平信号,对基本喷油时间进行增量修正,修正过程仍按先快后缓的方式进行由于喷油量持续增加,混合气又逐渐由稀变浓,一旦空燃比小于
14.7氧传感器的输出信号将从低电平跳跃到高电平,然后ECU根据氧传感器的高电平信号,重复前面的由浓到稀的修正过程,如此反复循环,最终使混合气的实际空燃比始终稳定在理论空燃比附近.爆燃反馈控制系统如下图所示,试分析爆燃反馈控制过程答爆燃反馈控制的工作过程是发动机工作时,爆燃传感器的信号输入ECU由ECU判断爆燃是否发生,然后根据曲轴和凸轮轴位置传感器的信号,进行计算、处理后,输出指令控制点火器中功率管的截止时刻,从而控制点火线圈初级电路的断开时刻,完成对火花塞点火时刻的控制当发动机产生爆燃时,微机通过爆燃传感器的输入信号和比较电路判别出发动机爆燃的产生,由微机控制减小点火提前角爆燃强度越大,点火提前角减小的值越大;爆燃强度越小,点火提前角减小的值越小每次以固定的角度使点火提前角减小,若仍有爆燃存在,再以固定的角度减小点火提前角,直到爆燃消失为止爆燃消失后的一段时间内,系统使发动机维持在当前的点火提前角下工作,此时间内若无爆燃发生,则以一个固定的角度逐渐增大点火提前角.直到爆燃再次发生,然后又重复上述过程爆燃控制过程就是对点火提前角进行反复调整的过程,最终把点火时刻控制在接近发动机最大扭矩时的点火时刻。