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大副培训材料一.正确确定船舶航次货物装载量
1.考虑因素
(1)港口、航线水尺限制
(2)航线所经载重线区域
(3)相应航程的油水消耗、是否添加油水
(4)水密度不一致引起的水尺变化
(5)掌握实际油水存量、船舶实际常数、船舶死水、
(6)考虑习惯装货状态下船体的拱垂变形情况,保留适当的拱垂余量
(7)实例计算某轮(空船重△[=121523常数4003装港X估计开航存油FO1700tDO100t淡水300t船速
12.5节,油水耗35吨/天,该轮夏季载线
14.022%对应排水量△s二857573热带载线
14.314m对应排水量△产877103冬季载线
13.73m对应排水量Aw=83819t)由X港(热带载线区域,SG
1.015港口水尺限制
14.10m)到Y港(冬季载线区域,SG
1.008港口水尺限制
13.60m)途经A处水深受限水域(热带载线区域,SG
1.022水深限制
13.50m);X——A里程8100海里,油水消耗945tX—-Y里程10500海里,油水消耗1225吨;航线通过热带、夏季、冬季、夏季、热带、夏季、冬季载重线区域(如下图)核算该轮最大装货量变型既20cM左右,通常1/600船长认为是危险极限既36cM左右中垂变形除影响船舶的强度外,还会使船肿吃水增加,因此在装货前要计算好中垂有多少做到心中有数装货结束前应使船舶保持正浮并观测六面吃水后再决定还剩多少货量未装,即要装到货量又不要超水尺特别是从美湾装货后过巴拿马运河更要引起高度重视.应注意的是为了多装货当货装到2/3时,要把残余的压载水尽量排净另外要根据航次的具体情况适当掌握淡水存量.如用皮带机装货,在装载结束前命令停机时,要充分考虑到皮带运输机上的矿石港方是不同意放在皮带运输机上的,还要将这部分货装入舱内,通常约为200-500吨,它可能使吃水变化4-8公分,对此务必引起注意要提早从工头处熟悉这部分货的数量提早算好需留几公分的水尺,以便停机时恰到好处通常停机后还差100-200吨货的情况工人不愿再开机续装2)航行途中由于矿石中含有水分,因此航行中要特别注意测量污水井,及时将水排出,以免卸货时烦恼但注意发现污水井涨水要立即通知船长,由船长向租家报告,得到租家同意后再进行排水排出的水量要有全面的记录以免卸货时短少而无法解释
二、煤炭煤的种类很多,按其成因分为泥煤、褐煤、烟煤、无烟煤四类煤炭尽管未被IMO正式作为危险品列入国际危规中,但是由于其自身特性,应作为有潜在危险性物质来运输
1、煤炭的特性
(1)煤会产生可燃甲烷气体,甲烷较空气轻,因而会积存于货舱或者其它空间上部含有甲烷5-15%的混合空气,可构成爆炸性气体,如遇明火就会爆炸
(2)装卸时若煤粉飞扬过多,每立方米空气中含煤粉量达10-30g时,遇明火也会爆炸
(3)自热性与自燃性煤在空气中会不断氧化而产生热量,使煤温不断升高而自热当温度达到煤的着火临界温度时,便会自燃
(4)在氧化的同时,还会产生一氧化碳等可燃气体,并导致货舱缺氧、二氧化碳增加.运输煤炭常遇到的问题
(1)由于煤炭含有相当的水分,因此要注意测量污水井发现有水及时排水,假如不及时将水排出,会影响舱底的货物、影响卸货进度,造成收货人拒收与索赔
(2)航行中由于煤炭通风不当,温度升高,造成冒烟、雾与自燃在航行途中船上要定时测量货物温度,以便采取相应措施在炎热的海域航行,可经常往甲板上喷些水来降温一旦发现货舱有烟雾冒出,千万不要开舱,待查明情况后再采取释放二氧化碳或者往大舱注水等办法,并及时报公司不要情况不明而盲目采取措施.在运输煤炭过程中应注意下列事项1装运前应熟悉煤的种类(在BCCODE中把煤分为A、B、C、D四类),所装运煤的特性,燃点,在岸堆积时间,煤的温度与湿度2装运前货舱及污水井要清洁干净,保持污水井通畅,电缆,电线保证完好,装货后合理进行平舱,严禁烟火
3.煤舱与所有其他舱室气密,与机舱之间有隔离舱煤舱及邻近照明灯应为防爆灯煤舱务必与高温高热隔离,航行时注意通风煤舱应有测温管或者遥控测温设备,每日测三次不一致煤种不能混装进入煤舱前应先通风或者戴好防毒面具3通常运输时间超过40天可能会发生自燃因而在运输过程要不断测量货物温度,在温度低时要进行通风,当温度达到45—55℃时要停止通风并要封舱防止进一步氧化可用海水冲甲板或者船壳进行降温4当温度进一步升高达到55—8()℃时,煤可能已开始自燃要用胶布把舱盖缝,道门,通风筒封好假如确定已经燃烧并在加剧,可释放二氧化碳灭火,不得用海水灭火5应立即报告公司,请求援助6到就近港口,请求支援7澳大利亚AMSA要求97年6月1日后来澳装煤的船舶应符合如下条件的要求A)船舶应提供修正后的IMO—BCCODE文件《BCCODE94EDITIONAND1996AMENDMENDSTO1994EDITION))B)船舶应有测燃气K甲烷,一氧化碳,氧气2的探测警报装置C)船舶应在货舱较高位置设置探测用的测样点该测样点可由船级社明确三.化肥化肥的种类很多我司运输的化肥要紧有美湾的磷酸二氨(DAP)、磷肥(DAP)加西的钾肥(MOP底肥)波罗地海的钾肥(MOP)/复合肥(NPK价很高),黑海的尿素(UREA)等
1、与运输有关的一些特性按种类不一致具有酸性,碱性,中性有的具有爆炸性、燃烧性、毒性、通常均易于吸湿,吸湿后结成块或者潮解2■化肥运输的基本要求1)货舱清洁干燥,防止受潮与混入其他杂质;2)航行中加强通风,防止燃烧,挥发,分解,变质;
3、美湾TAMPA港装DAP的注意事项TAMPA港是美湾要紧的化肥出口港,我司船舶特别是巴拿马型船舶去该港装货较多该港装货有下列特点
(1)该港有两个码头装货(C.F.I与MANATEE),装货机械是固定的,这给装货带来很多困难与烦恼.在装货过程中,船员需要根据装货的进程不断地前后绞缆移船来习惯装货机械.
(2)该港码头装货机械净空高度较小,巴拿马型船舶需要在货舱压载的状态下进港,以便习惯装货需要;在装到一定货量后需要马上将压载水排出并将货舱擦干避免影响装货速度.
(3)该港装完货后习惯上不平舱,因此在装货过程中注意积载,在强度同意的情况下减少松动舱的数量,同时在舱内多装几个堆,防止航行中货物移动(从以往运输看没有发生移动)
(2)十三.装运特殊货物注意事项
(一)原木运载根据资料介绍全球每年平均有四条装运木材船沉没,沉没的原因是稳性不足、船体损坏进水、绑扎不固在大风浪中木材移动而造成因此大宗原木(LOG)的安全运输同其他货物有很大的不一致,特别是有关稳性的精心计算,甲板货绑扎的质量要求,装卸过程中的船方配合与航行途中的安全管理等工作,务必一丝不苟地去做,容不得半点侥幸心理与丝亳的懈怠否则,由此产生的后果极可能是灾难性的承运大宗原木运输,对我司的许多船长来说是往常所没有经历的,对此,海监室查阅一些有关资料,结合一些从事过木材运输过的船长所写的体会,编写了在装卸与运输过程中的要求与注意事项及其建议,要求船长在承运大宗前要认真阅读
一、原木船及原木的有关特性当今世界上出口原木的国家与地区要紧有美国、加拿大、澳大利亚、新西兰、俄罗斯与西非国家另外,北欧、东欧、南美、南非、东南亚与南太平洋的一些岛家也有原木出口,但数量相对较少海上原木运输要紧是以专用木材船为主通常情况下专用木材船甲板上装载的货物数量能够达到大舱内货物数量的一半,因此专用木材船甲板与舱盖的强度要大于普通的散货船;专用木材船的两舷还设有较高的立柱用来承载甲板上的原木,相应的的绑扎索具也有很多,这些都是木材船不一致于其它类型船舶的地方,有关木材的绑扎索具下面还会全面谈到由于木材的产地与陆上运输方式不一致,不一致地区出口的原木有着不一致的特点美国、加拿大、澳大利亚、新西兰这些发达国家出口的原木尺寸比较规整,每捆原木中,木材的长短、粗细几乎一样;而西非国家、东南亚国家、还有巴布亚新几内亚等国出口的原木则长短、粗细不一,规格较乱,货物装到船上也很难堆码整齐原木的种类也是多种多样大多数的原木比重比水轻,这样的原木能够扎成木筏,并由小拖轮拖至船边装船在北美大陆,往往是船靠在码头上,原木从水中与码头上同时运来,从两舷分别装到船上只是在美国的阿拉斯加与一些落后国家的港口,船舶装载原木只能在锚地进行这时,一些密度比水重的原木(比重大于1)就只能用驳船运到船边了那些放到水里就沉的木材往往比较贵重,由于重量大,配载时通常都装到大舱里
二、原木装载运输应该遵循的规则国际海事组织(1M0)于1974年提出了《船舶载运木材甲板货物的安全操作规则》,其后几经修改,形成了一份比较完备的有关船舶甲板载运木材货物的安全操作规则1966年《国际船舶载重线公约》、我国1986年《海船稳性规范》等也对船舶甲板载运木材货物作了若干规定这些规定是我们在实际操作中应该认真遵守的,保障船舶与人员安全最基本的要求本文后面所提到的一些有关原木装载运输过程中总结的的经验与操作方法,皆是以上述的公约、规则与规范为基础,结合一些船长的实际工作经验编写了此操作手册
1.堆码总则
1.1装载木材的露天甲板上的舱盖及各类开口应关紧封妥.对通风孔与通气孔应采取保护措施以防被货物损坏、通气孔中的阀门与有关装置应确保海水不能浸入
1.2甲板上的木材应紧凑准装,必要时应加楔子货物的堆码应不妨碍驾驶台的了望与船上的正常工作,表面应尽量水平安全设备、阀门的遥控装置、测深孔等部位应作出标志,确保人员能够接近
1.3操舵装置应加以保护,应急操舵装置的使用不应受到甲板货物的妨碍
1.4居住处所、机械处所及首尾的其它工作处所不应受到甲板货物的妨碍,甲板上各类开口邻近木材的堆装应保证这些处所的可接近性,并能将其关紧以防海水浸入
1.5应按海天况与木材的堆装高度确定立柱的强度,但其强度不必超过舷墙的强度立柱的设置间距亦应与所载运木材的长度及特性相习惯,通常不应超过3mo立柱的底部应设置固定底座船舶的永久性强力构件可用作立柱立柱的高度应超过货物的堆装高度;应设有销栓或者类似装置将立住固定在底座中;堆装中,应尽可能使木材与立柱紧密相靠;左右舷的各对立柱应在接近货物上表面的位置上用绑索拉紧,以增加立柱的强度;所用绑索应符合本规则3中的规定
2.绑扎.1货物装毕,务必对甲板上的木材进行全面绑扎货物绑索间的距离应符合本规则
4.3与电
4.4中的规定,而且每一绑索均应横跨木材,并与舷顶列板、甲板边板或者其它强力构件上的眼板相连甲板上的柱件、座架等强度不足的构件不得用于固定绑索.2应利用花蓝螺丝或者通过杠杆达到紧固效果的构件作为绑索的紧固件,这种紧固件能迅速实现紧固与调整紧固件的装置位置应能保证其操作安全有效
2.3若紧固件为便携式的,则船上务必配有足够的数量
2.4若设有迅速松落货物的装置,其设计应保证该装置不能自行起动而将货物松落5若用别种材料作为绑索的连接眼环,则其强度应与绑索相当
2.6绑索应按有关规定进行定期检查
3.绑索的试验与发证应按国家有关规定对绑索进行试验、标志与颁发证书2建议对绑索的检视间隔不超过12个月3绑索所能承受的最大负荷应不小于
133.28kN04经试验后的索链不得进行电镀等处理5卸扣、紧固件及索链与绑索的其它附属构件所能承受的最小负荷应为
138.18kNo每一构件应进行
54.88Kn承载试验经承载试验后所有绑扎构件不得有永久变形与损伤
4.散装与包装锯木的堆装与绑扎1锯木应尽可能紧凑堆装,表面平整2包装木材堆装应注意下列事项长度参差不齐以至于不能紧凑堆码的包件不应在甲板上装载能够紧凑堆装的长度不一包件能够装在甲板上,但不应装载在舱口前与舱n后或者类似的无遮挡处所;在甲板上堆装的货物包件应包有高强度的包装钢带,以免航行中货物散包;进行货物堆装之前应用木材作好衬垫;衬垫的铺效应能使荷重均布到甲板下的强力构件上;货物的整个堆装过程中均应使用衬垫,以保证每层货物表面均为水平;衬垫的长度应使每一货物包件的重量承载在其下的至少3个包件上;包件在舱口围与甲板构件邻近产生的空隙应用木材或者契子塞紧,以防货物在航行中移动;在两舷侧堆装的包件不应凸出舷外以免妨碍横向绑索的拉紧;重木板与方材最好同包装木材分开堆装;将这种货物堆装在包装木材上会因在航行中货物的移动而将包装损坏、产生破包;若使用这种装载方式则应采取措施防止重木板与方材在航行中移动;从绑扎的角度考虑,包件应首尾装载但在甲板构件邻近可横向装裁;除最顶两层与两舷边的包件外,应将一层或者不相邻的几层货物横向堆装.以使货堆内部产生较大的摩擦力;最好保证舷侧的每一包件均有两道绑索通过;设置绑索时,在货堆两舷的顶边上应使用圆角件•.以承受绑索的压力并使绑索能够拉紧;该种角件的角边应在
0.3cm以上3绑索间距应按绑索邻近的货物高度确定货高在4m设下列时绑索间距为3mo货高在6m及以上时绑索间距为
1.5m;货高在上述二值之间时绑索间距按内插法确定4锯木的长度小于
3.6m时绑索的间距应适当减小或者采取其它措施5绑扎间距的设定应分别使第一道与最后一道绑索尽可能靠近货堆首尾的两端
5.原木、纸浆木与矿井木的堆装与绑扎1原本应顺船长方向尽可能紧凑堆装,表面应成水平或者凸状,以使每根原木均能受到绑索约束2按货堆高度确定立柱高度时,立柱应满足上文
1.5m的要求3原木的堆高达到舱盖以上一层时,可采取下述方式使堆装紧凑HOGLASHINGWIRE将一绑索固定在一立柱上,位置与货物同高;将该绑索在原木长度间左右舷各对立柱间围绕在围绕的绑索上继续堆装原木,从而在立柱间产生内向拉力;继续堆装中能够多次利用此法4为使堆装紧凑与增加绑扎效果,可按下述方法增加绑索在两侧立柱之间的舷顶列板、甲板边板或者其它强力构件的眼环上系妥绑索;每一绑索的长度约能经货堆外侧达到货物最上表面内舷的1/3处,帮索末端系有滑车;或者将各舷相邻两个眼环分别用绑索连妥,各绑索中部挂有滑车,绑索的长度应能使滑车经货堆外侧达到内舷1/3处;用一绑索将左右舷的绑索滑车串起,将其一端或者两端固定在绞车上,拉紧绑牢,从而起到加强绑扎效果的作用5纸浆木与矿井木的堆装应符合当地的装载习惯,堆装应紧凑,货物表面应水平或者呈凸状,绑扎方面应至少达到本文的要求可采取下述措施在舱口前与舱口后进行横向堆装.两舷边用纵向堆装的木材镶嵌;这种方式堆高达到舱盖高度时,再用纵向方式进行堆装;货物的最终表面应接近水平,中部稍凸;货物的首向与尾向堆头若未抵上层建筑或者围屋的横壁.则应苫盖绳网或者油帆布以防货物被海浪从绑索底部冲脱;苫盖物应绑扎牢固;从货堆的首向堆头开始.将货物的上表面苫盖一层绳网或者油帆布;苫盖物应绑扎牢固.6若木材货物中仅有部分货物为纸浆木与矿井木.则这些货物应尽可能与其它木材分开堆装与绑扎但是,假如这些货物能够紧凑地堆装在其它货物的内部,同时对其它货物的绑扎也会有效地约束这些货物,则能够采取这种堆装方式.稳性1计算与绘制静稳性力臂曲线时.可计入木材甲板货物入水体积75%的浮力,即木材甲板货物的渗透率为25%为此,船舶稳性计算书中应提供专门的资料2船长应按最不利的运输状况计算与核对稳性木材甲板货物由于吸水而增重10%重心取为甲板货物的重心;木材甲板货物外表面的结冰重量按实际情况增加;无实际结冰资料时按通常货船结冰量的3倍计算;重心取在甲板货物的上表面上;燃料消耗将使液舱产生自由液而同时船舶底部重量减小,两者均使船舶稳性减小;两者综合影响的最不利值可取在航程的3/4至IJ4/5处3所有船舶应备有计及甲板货物的稳性资料,以使船长能遵循本国的稳性要求我国1986年《海船稳性规范》对木材船的稳性要求要点为各类装载情况下,经自由液面修正、甲板货物吸水增重修正及甲板结冰增重修正后的初稳性高度(GMo)均应为正值4若本国无船舶稳性要求.则应按国际海事组织的完整稳性建议核核稳性该建议的要点如下•静稳性力臂曲线(GZ线)下面积在0度到40度或者进水角(取小者)间不小于
0.08m-rad(米弧度);•静稳性力臂(GZ)的最大值不小于
0.25m;•经自由液面修正、甲板货物吸水增重修正及甲板结冰增重修正后的初稳性高度(GMo)大于0;离港时的初稳性高度(GMo)不小于
0.1m5稳性过大会增加绑索的受力对船舶安全不利
7.在遮蔽水域中航行时货物的加固1装载与绑扎结束后所有的紧固件应留有很多于1/2的螺纹或者调整量以作进一步紧固用2所有船舶离开遮蔽水域而进入公海之前应留有足够时间供船员调整绑扎与加固货物该项工作应记入航海日志
8.货物的高度1船舶在冬季季节区域中航行时,露天甲板上的货物平均高度不得超过最大船宽的1/32甲板货物的高度还应限制在使露天甲板与舱盖的负荷不超过最大许用值3应向船长提供进行上述计算的足够资料4货物的堆装高度应限为•不影响驾驶台的了望;货堆的横剖面不在两舷形成外漂
9.船员安全的防护1甲板货物的堆码中,应留有通往船员居住处所与工作处所的通道这种通道可由高度不低于
101、垂向间隔不大于
0.33m的安全绳或者安全栏构成另外,在船舶中线处还应设置一道安全线,并用紧固装置拉紧安全绳与安全栏的支柱的间隔应使其只是分下垂若货物表面不平,则应在货物表面上设置宽度不小于
0.60m的步道,并固定在安全绳的底部或者旁边2货堆中,甲板上的围屋与绞车等处应设置围栏3若未设置立柱,则应设置水平的、宽度为1m两边至少为三道安全绳或者安全栏构成的步道最下边的安全绳或者安全栏应距步道表面不高于
0.23m最上一道安全绳或者安全栏的间隔不大于
0.38m安全绳或者安全栏应用刚性支柱支撑.间隔不超过3m安全绳应用紧固件拉紧这冲步道可用以代替
9.1条中步道4货堆高度超过
0.68m时,应在货物表面与甲板门设置带有安全绳或者扶手的梯子或者梯道
三、装货之前的准备工作抵港装货前船长应召集老轨、大副、电机员等就装货设备方面的问题进行全面自查油压设备、吊货设备、电器设备等是否良好,绑扎材料是否齐全等都要检查船长或者大副要将起货设备记录簿保管好,以备港口人员查看;机舱部门要查看吊货机械设备、电器设备、油压设备、泵浦等;要进行克令吊杆的正反车、停车、升降旋转试验,各类开关应反应敏捷,操纵室内的应急开关要保证随时可用;各类滑车间隙不能过大如间隙大或者转动时有偏转现象应立即更换,不能犹豫否则抵港后港方检查出再换势必造成待时,而待时费用是很高的如TACOMA港耽搁一个小时待时费要1500美元到港后通常由大工头先上船检查吊杆证书及绑扎工具证书(加拿大的港方还得派人检查滑车、花篮螺丝、卸克等工具,认为合格出具证明才可使用)之后便重点检查克林吊与克林吊的吊货钢丝,吊货钢丝、升降旋转的力夫钢丝应完整无损,同时要有一定数量的备用钢丝,以便及时更换吊货钢丝要按时擦油,不能有太多锈蚀,如在同一位置发现有3〜4根及以上断丝应换新,由于美加西海岸装卸工人组织的检查是很严格的,特别是VANCOUVER.LONGVIEW与ASTORIA港,检查人员上船后,会先将吊杆放下,用刀将吊货钢丝的钢丝油刮去查钢丝的断丝情况一旦断丝出现上述情况就要求马上更换,而且只有通过他们检查后才能同意装货,取得装货证书因此,当船员对吊货钢丝是否应该换新把握不准的时候,还是先换下来为好,避免万一造成更大的缺失一根长200多米的新钢丝值美金3000多元,假如开工时要你换掉,最快也要4~5个小时,所付待时费估计买两根钢丝也绰绰有余现在,一些老旧船在上述国家装运木材之前,往往还要在工头与检验师的监督下进行克林吊满负荷试重这是一件很烦恼的情况,假如使用水球试重,往往结果不理想,严重的可能导致港方拒绝装货因此,船东应通过代理与港方事先协调,在克林吊试重不可避免的情况下,尽量要求使用固体重物试重到美加西岸港口,通常由代理递交一份码头工会的通知书内容为在港期间船方不得私自开关舱、不得用船上吊杆吊物料及备件、不得绑扎货物等等,如私自做了会引起不必要的烦恼甚至被罚款每次到港前代理总要发电传要求船方把吊杯操纵室玻璃窗擦干净、把舱开好、把吊货钧头卸掉(因工人装货不用钩头)港方要求的绑扎工具有开口滑车、花兰罗丝、卸克等,要处于随时可用的良好状态,因此到港前应加油活络,把花兰罗丝松足;并要求在甲板上备好固定木排用的缆绳5根(每根周径1时、长60米)否则港方会通过代理向船东告状,说船方准备工作没做好,影响他们作业应该说发达国家的港口对装货前的检查是最严格的,但现在南美国家也紧跟其后,很多船舶由于大意而吃了亏因此建议船长不论去任何国家装木材,都按照以上的标准进行准备,小心无大错原木绑扎材料应按照船舶装载手册LOADINGMANUAL的具体要求来配备其中包含绑扎链条LASHINGCHAIN、过顶钢丝OVERLASHINGWIRE、中间钢丝HOGWIRE、封顶钢丝SPANWIRE、卸扣SHACKLE.滑车BLOCK、钢丝卡码WIRECLIP、花篮螺丝TURNBUCKLE等按每舱所需数量分配到甲板易取处,以便完货后就近取材进行绑扎即在装货开始之前,甲板绑扎链条或者钢丝就都应放在两舷内的相应位置,将绑扎钢丝放在活动立柱及固定立住内邻近的相应地令上,放在每两根链条中间,用卸扣联接并准备细钢丝长约30〜40cm以便竖立柱时用于固定绑扎链条与钢丝在装木材时会有一些树皮等杂物掉在大仓内,一定清理污水井的杂物与防止杂物堵塞,保持排水系统畅通
四、货物的配载原木货物有两个要素;即SF/WF这里的SF不一致于常规配载所用的SFStowageFactor单位为MT或者FT7LTo这里所指的SF为1M木材所占舱容数,可懂得为有单位的,比如SF=L8就是说IM的原木占舱容或者甲板容积的L8M3即舱容利用率为1/
1.8=
55.6%这里着重要提到的是,关于原木这种特殊的货物来说,货主给出的SF只能作为参考,货物装船之后会发现实际的SF与货主事先给出的SF差异相当大,有的时候也没有多大的参考价值,因此不能完全依靠所提供的数据WF为重量因数,单位为T/M>即传统的比重、密度当\VFV117M3为轻木Okumc当WF21T/M为重木HardWood实际操作中,货主往往不提供肝,这是由于原木的储存方式不一致,导致了WF一直在不停的变化比如扎成木筏的原木在水中泡的时间长就要比泡的时间短重,剥掉树皮的原木在岸上堆场放置的时间较长的话,重量也会减轻很多因此大多数情况下,货主只向船上提供木材的件数与体积,其它的数据则完全出自船员的后期测算配载时,选用木材载重线,所配货物受载重吨与包装容积包含舱内与甲板面这两方面的限制预算完货后的GM值,不得少于
0.15m各个国家对GM的标准要求也不一样,美国要求开航时GM不低于船宽的2%无季节之分我们在实际操作中,务必考虑季节与甲板上浪与结冰对GM的影响实际操作中并不是GM值越大越好,通常情况应很多于
0.35m五个货舱的专用木材船,GM值取
0.4〜
0.8米最佳加拿大与美国的有关资料推荐的完货时GM值为冬季横跨太平洋的船舶,GM值不要大于船宽的3%就是说假如船宽30米,GM值不应大于90公分这样规定有两个目的一是穿越严寒海区时甲板木材表面有可能上浪结冰,冰壳的重量往往达千吨以上,造成船舶稳性缺失20~40公分甲板货堆装越高稳性缺失越大因此,在开航当时就要将航行途中稳性的额外缺失要考虑进去二是假如稳性过大大于船宽的3%则会在遇到风浪时船体横摇周期过快,横摇角度加大,使甲板立柱与绑扎索具无法承受甲板货物的重量,有可能造成绑扎索具崩断与货堆坍塌同样的,夏季横跨太平洋的木材船完货时的GM值建议不大于船宽的2%这是由于船舶夏季在大洋航行,气象通常比较好,甲板上浪也不可能结冰GM值操纵在合理的范围内,船舶不可能产生大的横摇,对甲板设备损害减少,最重要的是能够多装货预配货物时,一般情况先配重木,即重木配在舱内最底层,然后再装轻木,但有的时候由于供货原因,常被打乱秩序,如今要特别注意GM值的计算GM值的大小取决于甲板原木的高度与重量,甲板舱面货物大致是全船货物的1/3所装甲板货物高度不超过船宽的1/3但具体情况还需因船舶及实际装载情况而定,假如因港序等原因,重货装在甲板上,在装载上就要降低甲板货的高度预配货物的步骤能够按照如下顺序进行
①根据舱容、SF计算所能装原本的立方数
②根据立方数与WF计算货物的重量
③将计算出来的货物重量与船舶的DEADWEIGHT比较,看是否能装下这些重量的货物如装不下就反推,得出所能装货物的立方数
④配载仪所用SF的计算舱内总容积+舱内货物总重量前面已经谈过,由于货物的SF与WF的不准确或者不可知,在装货之前进行的预配只是参考性的;真正能进行准确的货物积载计算是要等到所有货舱装满,通过水吠计重算出了货物真正的SF与WF之后才能够进行说白了,货物的预配就是针对甲板面上能够装载多少原木数量的计算,上面提到的四个计算步骤也是由此而来由于,船舶完货时的最终稳性、吃水完全是由甲板货的数量来决定的GM值的测算根据准确的SF与WF能够通过计算的方法获取完货后的GM值实测GM值的方法,就是在接近完货时做摇摆试验TestRollingPeriod来粗略估算出GM值,通常情况下,在甲板货装了三分之二或者有把握也可装到四分之三时,做一下摇摆实验,也对剩余甲板货的有个初步的推断等货全部装完后再做一次摇摆实验,将船的苜尾缆绳松驰,用实测法测定重吊将货吊上船时船身的摇摆周期,重复数次以测定稳性高度公式如下GM=KB/T2;T=KB/JGM式中:B船宽m;K木材船的系数,取
0.75——
0.8;T船受外力之摇摆同期s;GM稳性高度m在其它的一些国家如巴布亚新几内亚,也有通过倾斜试验来测定GM值的,只是这种方法只有小船使用
五、大舱货物的装载与甲板货量的计算大舱内的空间要尽量地填满以减少亏舱这样做有两个好处,一是能够多装货,二是能够更准确的计算出货物的SF与完货后的GM值装货时船员要对工人进行监督,原木要沿首尾向摆放,有些短原木在货舱与甲板中部能够横向摆放,但其两舷的木材一定要纵向摆放原木应尽可能装平,粗细、长短搭配,尽可能减少亏舱每天完货后大副要根据货物在舱内的高度,查舱容表得出所占舱容,再根据工头提供的货物立方数与本船的水吠计重,算出实际货物的SF与WF作为参考反之根据SF、货物的立方数,查得所占甲板舱容,从而能够提早计算出大约的完货后的货物高度假如原木是从水中直接装入舱内,势必将大量的水带入货舱,船员要注意定时将舱内的水排净同时还要考虑到航经热带海区时舱内水分蒸发导致货物重量减少与GM值降低的可能性尽量操纵所有舱内货物装完毕后,再装甲板货如今立即查看船舶的六而水尺,计算大舱内货物重量,以便得出实际的WFo只是有的时候会碰到的布•的舱内货物未完,某个舱的甲板面就开始装甲板货了如今计算方法只能是估算,待舱内货物装完后计算出的重量减去甲板上货物的重量,即为舱内货物的重量舱内货物的立方数、重量数已知后,在配载仪上把占有率输入100%调整积载因数SF(FT3/LT)与重量相吻合后,如今的SF即为实际的货物积载因数根据计算后准确的SF来确定甲板货物的数量通常木材船都是满舱(包含甲板货物容积)不满载,这时就要以甲板货同意的装载高度进行装载(通常不超过船宽的1/3);当满载而不满舱(指没达到最大的甲板装载容积)时,则以装货量达到船舶木材载重线的总货量来决定甲板货量以上两种限制条件的前提是船舶航行途中最小稳性不要小于
0.15米
六、甲板货的装载与绑扎大舱货装完后要关封舱并拉起立柱,船员应协助封舱及拉立柱等,以便监督指导,并便于抵卸货港解绑扎时心中有数在装甲板货之前将不需要的压载水排出,高柜的压载水一定要提早排空;通常只留双层底前一个或者几个舱柜,根据船舶的吃水与GM值进行调整甲板货的装载应讲究一些技巧,要几个工班在连续甲板上作业如三个工班,不要在甲板
1、
3、5或者
1、
2、4上作业,要在
1、
2、3或者
3、
4、5上连续甲板上作业这样可使原木连贯起来减少亏舱甲板货装至接近一半高度时(约
3.5~4口),应铺设HogLashingwire(拱背形系索)以便加强立柱的强度拱背形系索是用一根很长的钢丝绳,从木材堆垛一端的一舷甲板眼环上生根,绕过甲板木材拉至对面一舷的立柱交叉缠绕,再拉到另一舷的对应立柱上同样交叉缠绕,重复上述方法,使钢丝绳在木材上呈“S”型走向,最后在甲板上适当位置生根拱背形系索IlogLashingwire应与各立柱用卸扣相连,中间不设任何收紧设备,也不要拉紧,在其上面装上余下木材货物之后,自行压紧即可这样的中间绑扎可一层也可两层,视船舶的具体需要来定甲板圆木要装成皇冠形(Crown)o绑扎、收紧,用绑扎钢丝、链条,使其相互、前后受力均匀木材船甲板货的绑扎是非常重要的,链条钢丝应收紧在北美由码头工人操作绑扎,船方应协助而在世界其它港口,往往由船员自己绑扎居多绑扎每个舱至少要2个多小时(熟练工),能够装完一个舱的甲板后,就立即组织人员进行绑扎甲板货装得较高时要留出克令吊杆的位置,以便固定绑扎;因木材船干舷高,还要及早做好引水梯的收放及引水员上下引水梯的甲板通道通常引水通道是在甲板货装完后由码头工人用木板在甲板圆木上钉出一条通道,在驾驶台前沿即圆木最后边再搭一木梯钉牢,直至进入生活区,供引水员上下船用
七、航行途中的注意事项木材船在海上航行,由于甲板装货较多,干舷高,受风面积大,船受风向另一舷略有倾斜是正常的,通常不要使用压载水来调整航行中要注意摇摆周期的变化从而掌握GM值的变化,应该注意的是GM值是通过修正后的值,在航行中要根据船舶的实际情况,对油仓的油与压载水进行适时调整,尽量不要有半仓的油与水,以消除自由液面的影响假如船舶摇摆格外慢,船舶缓缓的恢复至正浮位置,说明船舶的稳心高度很小,横倾原因
②根据航经载重线区域的要求,X港开航最大同意排水量△2为△2=min{AtAs+100A『+350}=min{877108585784169}=84169t
③离X港最大同意排水量为A=minAiA2}=min{8260884169}=82608t因Ai=82608t小于船舶冬季排水量Aw=83819t第二步计算能够省略,直接得到本步结果
④最大装货量为Cargo=A-FO-DO-FW-C-AL=82608-1700-100-300-400-12152=679561此最大货量未考虑船舶残存压载水,若估计残水数1501则预算实际装货量应为,Cargo=67956—150=67806t.有关船舶装货后的拱垂变形1拱垂变形在水尺受限时影响船舶装载量比如水尺限制为
12.04m船舶中垂4cmdf=
12.00mdm=
12.04mda=
12.00m则平均水尺=
12.00+6X
12.04+
12.00/8=
12.03m很明显如今船舶少装货1TPC由此可知每中垂1cm少装货1/4TPC即中垂修正量=1/4中垂值;同样,船舶中拱4cmdf=
12.04mdm=
12.00mda=
12.04m则平均水尺D=
12.04+6X
12.00+
12.04/8=
12.01m很明显如今船舶少装货3TPC由此可知每中拱1cm少装货3/4TPC即即中拱修正量=3/4中拱值2拱垂变形的估算关于大型散装船舶而言,在满载均匀装载情况下,最终完货后多呈现中垂状态,但由于船舶在设计、结构、材质上的不一致,因此不可能给出统一的公式计算船舶的拱垂变形,现在船舶配备的配载仪也不能给出变形量每条船应根据以往航次的类似装载情况,总结船舶在普通装载情况下的变形规律从而得到大致的经验数值另外提供一参考方法,以船舶正常拱垂经验数值Lbp/800作为对应于极限弯矩值情况下的拱垂量,根据船中处船舶弯矩占许用弯矩极限值的百分比在配载仪上都能给出的BM的最大百分比,能够估算装货后船舶的拱垂量比如,船中配载仪计算中垂弯矩BM二显示总纵弯矩为40%BMmaxLBP=225m则估计中垂量=40%X225/800=
0.1125m.特殊情况的计策斤斤计较的租家往往要求船舶提供核算宣布的装货量的细节;有的时候会遇到船舶实际常数与船舶合同常数相差较大的情况有的时候可能相差200-300吨甚至以上;而且通常说来,按合同规定船舶残水也不能向租家显示???,因此如今需要必要的技巧,提供参考方法如下1适当多报滑油”数,与/或者适当多报淡水存量2利用合同常数中规定的“大约about比如合同常数为450吨,实际能够报船舶常数500吨,不致引起租家不满通常对船速与油耗是复原力臂很小,这时船上应该采取措施,把高位的油、水移到底层仓,船舶航行中经常测量油、水的情况,采取措施减少自由液面,对此做到心中有数由于木材船的GM值相对很小,通常较平稳,但要尽量避免横摇,横摇是木材船崩扎的最大危险横摇过大甚至倾斜,导致崩扎会危及货物与船舶安全因此从美国西海岸装运木材到中国或者日本,冬季通常都使用气象导航,以便掌握气象情况,及早采取措施由于航行中船舶颠簸,圆木自然下降,使绑扎链条与钢丝随之松动,因此通常出港后要紧固一次,航行中每天要检查两次,至少紧固一次,大风浪或者风暴来临前应增加加固次数,使其受力均匀航行中要告知木匠常测量压载水以掌握双层底及其水舱的情况,发现有水及时排出油要一个舱一个舱地用,以减少自由液面的影响当船遇到大风浪时应减速行驶,避免横摇,必要时及早调头避风大风浪中航行要手操舵,船长应亲临指挥,转向调头要慎重,要注意把握时机,让船时要尽量及早采取措施,且应注意舵角的使用,以保障船舶的航行安全.甲板圆木比较滑,有的是从水面上装上船的,因此在紧固绑扎链条与绑扎钢丝时要穿钉子鞋,戴安全帽、工作手套等,行走时尽可能靠中间行走,以保障人身安全
八、卸货与随后的工作船长应根据当时的气象、海况与本船的靠泊计划,尽量在靠港前将所有的绑扎材料解开,活络加油并分别收放在一起,以便下航次用克令吊杆要处于正常状态,抵港前应通知机舱检修,做好卸货准备工作在卸货中应注意有关设备是否有缺陷,以保证人身安全甲板货卸到一半时要解掉HogLashingwire(因此不管如何要尽快将钢丝收起,摆放整齐)卸货后要尽量抓紧时间扫舱,将大舱内的树皮吊到甲板上,待船舶驶往外海时进行抛弃假如所装原木都是没有剥去树皮的,那么卸货之后遗留在船上的树皮将会有几卜吨,对船员来说树皮的处理的确是一项艰难的工作航行途中要抓紧时间组织船员对甲板与大舱内的构件进行检查修复船上许多设备,如甲板立柱、大舱内与甲板上的通气管护栏的微小损坏往往是卸完货开航之后才发现,为了不影响下一航次的装货,就只能由船员自修了
九、一些应该注意的事项原木的装卸对船舶甲板设备与船体损害相当大,因此一定安排人员监装监卸,船方值班人员应时刻注意因此对装卸过程中对撞击的地方一定要认真检查,一旦发生任何损害,应及时通知工头/代理/货监,要求其签署损害通知书,给予确认,及时修理特别是老旧船,假如在装货时巨大的原木将船壳板撞裂而当班船员又没发现,那么船航行在大洋之上就相当的危险,这方面的教训有很多在装货的过程中,有的时候装卸工为了省事,要求大副提供克林吊限位开关的钥匙,以便能够将吊臂放得更低对这种要求大副应坚决拒绝由于货物装不到位装卸工能够通过其它方法调整;而假如由于克林吊吊臂的限位开关被打开,发生了事故不论后果有多严重,百分之百都是船东的责任在监装过程中不但要注意船员自身的安全,而且还要注意装卸工人的安全由于原木繁重笨拙的特点,再加上木材表面的湿滑,装卸工人有的时候会发生一些工伤事故这时、船长与大副就要及时报告船东,同时利用自己的业务知识在现场进行妥善处理在发达国家,有些船舶由于对装卸工在船上负伤事件处理不当,从而招致了巨额的索赔现在北美港口对船舶甲板设备的要求越来越严,船员对这些设备的平常保养不到位往往会引起装卸工人拒绝装货的严重后果比如,甲板上固定与活动立柱有弯曲、锈蚀严重、绑扎索具没及时涂油保养等等,都是工人拒绝装货的理由因此船员们平常的保养要从细处下手,不要怕烦恼再有就是废旧的克林吊钢丝的处理木材船克林吊钢丝更换频繁,将换下来的钢丝堆放在甲板上是不同意的,唯一的办法就是将它们抛弃入海许多船舶的做法是船员将钢丝拖到甲板上,然后用手把钢丝顺入海中这样做极易出事故,由于一根两百多米的吊货钢丝放入水中一半时,其重量就会带动甲板上的钢丝飞速下滑,往往下滑的钢丝会抽到躲闪不及的船员身上,后果也是相当的严重比较安全的做法是将钢丝用气割切成比较短的一段一段,然后再抛入海中另有有关木材运输文章,请参阅附件下列摘自《船长手册》-盐类装运注意事项.要认真、认真、完全清扫货舱,做到清洁、干燥、无剩余物,使之完全适货,达到装粮的清洁程度.争取一次验舱通过并取得合格证书,使货主、租家等有关方满意.检查试验通过货舱内的压舱水管路及其它管路与电线,保证不漏油水不漏电污水井畅通干净,油污要擦净,保证随时能排放,用麻袋封好污水井盖板,防止航行中船舶摇摆而致盐粒渗入堵塞污水井.检查各货舱舱盖水密情况,发现问题应立即解决,不能解决的待全部装毕后,将不水密的舱盖间隙用数层布条与油漆封死,保证水密.此类货对裸露的钢板腐蚀严重,装货前要求对货舱内的钢板喷上一层石灰水LIMEWASHINGo.
1.比例通常情况下按1:
0.1:
0.04比例即用500公斤石灰、50公斤糖、20公斤奶粉与淡水将三种物质拌匀,然后喷吐钢板上.
2.浓度石灰水的浓度要大一些,特别是喷在舱底板与靠近舱底板的舱壁处的浓度要尽量大些、厚些,以降低盐对舱内钢板的腐蚀.
3.高度喷涂在舱壁的高度要计算好,过低则腐蚀钢板,过高会给卸后的清舱工作带来不必要的烦恼计算货物堆装高度时一定要将“山”字型的因素考虑进去,石灰水的喷涂高度稍高于货物堆装的高度即可积载因数
0.81-
1.12立方米/吨,休止角30—45度.4喷涂方法先用一个大空油桶按比例调好石灰水,在另一个大空油桶内放一个接有消防皮龙的潜水泵,将调好的石灰水倒入该桶内,开动潜水泵将石灰水经皮龙喷向钢板.
5.拍照一一喷涂石灰水与装货前后应拍照留据,以便船东因货舱锈蚀严重根据向货方、承租人提出索赔假如是租船且乂是第一次喷涂石灰水,为了船东利益船长要向承租人写出船长声明.散盐特性吸湿怕潮易结块,因而禁止雨中作业值班人员尽可能穿戴整齐,以防散盐对眼睛与皮肤的侵蚀装货完毕后首先对舱盖轨道上散落的散盐清扫干净,以防腐蚀航行途中不要造成舱内有汗湿,抵卸港前2—3天视海况、天气情况开舱检查,若有汗湿结块提早清除处理.如遇大风浪(风力八级浪九级)航行,请备妥海事声明在抵达第一卸港签证.由于散盐腐蚀性强,因而洗舱前要清扫干净,洗舱后还要对污水井系统的管路进行较长时间的冲洗,以防残留盐对管路的腐蚀
(三)水泥装运注意事项水泥要紧特性积载因数:
0.67—
1.00t/m3特征灰色细粉最大颗粒
0.1mm水泥由含空气状态到不含空气状态总体积缩小约12%一.装货准备.水泥的积载通常要求装货舱满舱,通常会空一个货舱,为此要精密计算船舶的弯曲力矩与剪切强度,要确保安全合理配载.认真、认真、完全清扫货舱,做到清洁、干燥、无剩余遗物.应使用淡水完全冲洗一遍,使舱内无盐分与氯化物,防止舱壁返潮,使之完全适货取得验舱证书.污水要掏净擦干,可能的情况下铺撒一些木屑井口用麻袋片封好,再用塑料布密封用胶带把井盖与舱底粘贴好,防止水泥细粉渗入井中.要全面检查舱内四周的量油管、透气管、止回阀等,保证畅通无破漏,要严防积水渗入大舱或者水泥通过破旧处漏入油舱.然后用封舱胶布将包有麻袋布的污水井盖封严,并将其他油、水舱道门螺栓用封舱胶布封好其次,装货前,认真检查大舱里的油、水舱测量管是否完好,避免水泥经此管漏入油、水舱造成污染浪费(他船已有教训),并将油舱透气孔用塑料布包裹,防止粉尘吸入污染燃油.舱口四周的泄水槽要清理并全面检查,保证畅通,要严防积水渗入大舱二.装卸货中.水泥遇潮湿容易结板块,因此请密切注意天气变化,及时关舱防止货物雨湿,严禁雨中作业.装卸货中假如甲板上或者舱口上有散落水泥要及时清除.装货时要尽量装平,防止出现山头三.完货后或者航行中.要确保货舱水密装货完毕后将所有舱盖间隙用数层布条与油漆封死,道门与人孔盖要关紧.刚刚装货的水泥中含有空气,静止角还不够大,刚刚装毕开航的船舶要注意航行安全防止大倾角摇摆在海上颠簸几个小时后,水泥才会压实即使船舶不动24小时内渗入水泥的空气也会跑出来,水泥沉降后若其表面与水平面的夹角不超过30度,通常不可能发生移动.航行中不需要通风.在抵港前2—3天在海况天气都同意的情况下开舱检查,检查前要进行充分通风,表面可能缺氧注意人身安全,发现表面结块提早清除处理四.卸货中.在卸货的同时,要将舱壁上的水泥要高压空气吹净.根据天气状况,不卸货的舱口尽量关闭,防止潮气与舱壁汗湿.在卸货中需要压水,尽量不压上边柜,防止舱壁汗湿.很多情况下,在货舱马上卸毕时,工人会用抓斗或者其他东西撞击货舱,目的是将舱壁上的水泥震落,要采取措施防止损坏船舶,或者提早交涉采取措施五.扫舱.考虑船期因素,要及时对完货的货舱及时进行清理,要掌握各舱完货的时机,卸完一个清理一个.扫舱要干净,尽力减少残留.冲舱时要从舱底开始,保证足够的水流,逐步从舱底冲起到高处,防止水泥板结在舱壁要保证残水全部及时排尽防止沉淀.要准备两台潜水泵,以备急需尽量使用潜水泵排洗舱水,避免使用船舶排水系统.假如一定使用船舶排水系统,在排洗舱水时一定要保持管系中始终有水流淌,带动水泥防止水泥沉积最好一个舱一个舱地排水,在排水的同时各污水井里有一皮龙一直冲水当污水排完时一直要用清水继续冲10分钟以上,避免水泥在管系里沉积,直到观察出水口水色清净后方可停止同时为保险起见,建议排水时各舱都用同一舷排水,万一此舷堵塞,另一舷可做备用,目的是保证另一舷排水系统正常.要注意劳动保护,水泥有一定的腐蚀性,扫舱时尽量穿长衣长裤,有可能的话,人体裸露部位用凡士林等涂抹保护皮肤,必要时也能够申请配备少许呼吸器在高压空气吹舱壁时使用.扫舱出现困难,要及时报告,提早安排必要的工具六.排水结束排水结束后,货舱污水系统滤器要及时清洗,否则就会给沉淀在滤器的水泥清除工作带来难度或者损坏滤芯各舱污水阀(机舱内)进行拆检清除阀头及壳内的污物,为以后使用做好准备容易忽视的地方就是在机舱内污水总管去各泵的吸入管及阀,特别货舱污水直接进消防泵及通用泵,这两个泵平常较少使用,在用真空泵排水时,污水通过这些支管处,极容易旋进污物沉淀在支管内(消防泵、通用泵货舱污水吸入管)非常容易造成堵塞,应在每次排水时进行抽真空排水试验检查,否则货舱应急排水时不能使用其他有关水泥运输文章,请参阅附件
(四)关于运输特殊货HBI的方法与注意事项一.简介HBI又称热生铁,热还原铁,海绵铁遇水发生化学反应,产生氢气放出热量根据港方与发货人提供的资料称该货与粉尘损伤油漆、不损害钢板、有辐射性对人身体有害易使皮肤,眼角膜,呼吸道过敏二.装货前的准备工作.货仓所有往常的残留物与木材务必清除.冲洗货舱,先用海水,后用淡水,同时凉干.水密系统务必水密并做水密试验.污水井阀测试有效.灵敏电器设备与雷达天线务必包好.甲板与生活区周围的小设备要包好,这些船员都能自己解决,用塑料布、塑料袋、乙烯布、废纸或者破布等比如组合引水梯、配电箱、插座箱、皮龙箱、救生筏、救生艇、救生圈等等三.装货期间该货是一种半成品,装船时出炉的时间不长,温度在60至70摄氏度之间,因此各仓务必轮番装货且少装,间隔时间越长越好,以便散热,同时有规律性的不间断测量温度装货结束后不能急于关舱,等温度降制低于45摄氏度关舱最好,但要打开通风或者货舱道门,由于该货装船后将产生大量水蒸气,使舱内压强升高当热生铁装船后温度超过75摄氏度不能稳固时务必清除四.运输期间.甲板不能动火,特别与货舱相邻处或者道门、通风邻近.每天测量温度与可燃气体.天气好时应打开通风.坏天气要绝对水密五.卸货前与装货前一样把灵敏设备与雷达天线务必包好,外露小设备包好六.不管装货后还是卸货后货舱内部与甲板外露部分都将落上一厚层粉尘,一旦接触露水、下雾或者雨水将牢固地粘扶在油漆表面上,假如不及时清除逐步腐蚀油漆与钢板对船体、船容船貌的损害与由于对油漆的腐蚀所带来的经济缺失是巨大的因此如何快速与有效地消除这些粉尘是运输该货的难点与重点
1、装卸货期间不断清扫甲板,减少粉尘在甲板的存量
2、当船开航以后立即组织船员从上到下、从里到外进行清洁,清洁的方法是把少量的固体草酸放入水中稀释、用刷子沾上草酸水刷洗油漆表面,稀释草酸的浓度可根据粉尘的多少而定,随后用海水或者淡水冲洗,便会恢复船容船貌
3、洗刷甲板时的注意事项1)、务必先洗刷上层建筑,否则甲板上将被二次污染;2)、第一次刷洗甲板一定要完全,否则凉干后第二次就很难消除了;3)、稀释的草酸能灼伤眼睛,因此要小心,注意安全;4)、参加该项工作的人员越多越好,同时承包,以便加快清洁速度,确保良好效果,近航还能够保证船期七.一些船公司与船舶由于运输过程中方法不当,未及时采取措施船体表面被腐蚀严重损害船容船貌,因此放弃了对该种货物的运输,失去了赢大利的机会通过我们的经验只要按上速步骤去做,不管新船还是旧船都能够运输八.关于草酸供应的数量
1、假如装货港与卸货港之间的距离较远,有必要冲洗甲板时,则大灵便型船装货港供500公斤草酸即可
2、卸货港连同洗仓,大灵便型船供1500公斤即可
3、其他类型的船可根据大小比例供应五硝酸彼化肥的承运关于去黑海与波罗地海卸货的船舶来说,完货后经常都会承运化肥回国卸货也有去美湾,而硝酸钱作为俄罗斯与乌克兰出口化肥的要紧品种之一,不管是程租还是期租经常都会由我们的船舶来承运需要说明的是,在我们的租船业务员签定合同时,硝酸镂AMMONIUMNITRATE确信是被列为除外货物只有化肥等级的硝酸镂AMMONIUMNITRATEFERTILIZERGRADE才不可能被列为除外货物,而且合同中会定明AMMONIUMNITRATEFERTILIZERGRADE在装货、平舱、运输与卸货过程中务必严格符合最新的IMO规则的要求.LOADED/TRIMMED/CARRIED/DISCIIARGEDSTRICTLYINLINEWITHLASTESTIMOREGULATIONS硝酸镂化肥是联合国编号2068/2070/2071分为A型与B型,国际海事组织类型
5.1类危险品,近似自然倾面角为27度-42度,近似积载因数
1.00立方米/吨其特性为结晶体、颗粒或者小球状,可完全或者部分地溶于水、助燃假如被污染比如被燃油污染或者由于严密的封闭,在船上发生大火时有发生爆炸的危险,毗邻的爆炸也会引起爆炸危险受到强热发生分解,放出有毒气体与助燃气体只有达到防爆实验或者等效的实验使启运国主管当局满意时,才能散装运输硝酸锈化肥装货前由货主签署的证书应提交给船长,该证书说明已满足这要求通常我们的自有船舶只有固体散装货物适运证书CETTIFICATEOFCOMPLIANCEFORTHECARRIAGEOFSOLIDBULKCARGOS该证书说明船舶适用于承运非易于液化的A类散装货物与无化学危害的B类散装货物,根据国际海事组织编写的《固体散装货物安全操作规则》的规定,硝酸镂化肥是属于既非易于液化与又无化学危害的C类散装货物,因此我们在黑海或者波罗地海装硝酸钱化肥需要办理临时的《承运危险品特殊要求符合证书》DOCUMENTOFCOMPLIANCEWITHTHESPECIALREQUIREMENTSFORSHIPPINGCARRYINGDANGEROUSGOODS证书的有效期为2个月但是要办理此证书通常需要满足下列三个要求.两整套设备齐全的带有30分钟空气桶的呼吸器,通常要求是川崎制造,状况良好并有复审证书大约1套需要450美金,两套共900美金左右COMPLETESETOFSELF-CONTAINEDBREATHINGAPPARATUSWITHFULLCHARGEOF30MTNTUNEAIRCYLINDERKawasakiproductionusedingoodconditionwithre-inspectioncertificate:USD
450.00x2SETS=USD
900.
00..四套防化服要求配有头盔、手套、与靴子通常是俄罗斯制造,要求是新的,同时有俄罗斯船级社认定证书每套大约170美金,四套共680美金左右FULLPROTECTIVECHEMICALRESISTANTSUITSWITHHOODGLOVESANDBOOTSRussianmadenewwithRussianRegisterofShippingcertificateLSD
170.00x4SETS=USD
680.
00..同时在具备上述条件后,办理危险品适运证书还要交纳检验费大约1300T500美金左右.PlsnotetsurveychargesforDCCertisABTUSD1300-
1500.假如是自己的船做程租的话,上述费用应该做入预算成本,假如是期租给别人,应该注意在合同中定明上述费用由租家承担,以免引起纠纷.由于在办理危险品适运证书时,港口国当局会要求船舶符合〈1974国际海上人命安全公约第II-2章第19条第4段的要求,与国际危规与固体散装货物安全操作规则的要求才予以办理(VSLMUSTMEETTHEREQUIREMENTOFPARAGRAPH4OFREGULATION19OFCHAPTER11-2OFTHEINTERNATIONALCONVENTIONFORSAFETYOFLIFEATSEA
1974.SECONDLYTHESHIPISSUITABLEFORTHECARRIAGEOFAMMONIUMNITRATESUBJECTTOANYPROVISIONSINTHEINTERNATIONALMARITIMEDANGEROUSGOODS(IMDG)CODEANDTHECODEOFSAFEPRACTICEFORSOLIDBULKCARGOES(BCCODE)FORINDIVIDUALSUBSTANCESALSOBEINGCOMPLIEDWITH.)而上述三条就是实际操作过程中装港当局针关于此的具体要求关于我们的船舶在实际承运硝酸钺过程中值得注意的是.为消防目的,只要这些物质装在船上,就应能立即从消防总管得到足够的供水在船上的消防泵不能供给足够的水的情况下,应由可移式消防泵增加要求的水量关于船长来讲,在装货前,就应考虑到在应急情况下使用水的可能性,与由于用水使货物变为流态对船舶稳性造成的危险(注禁止运输易于自热足以引起分解的硝酸镂产品).假如我们的船舶在机舱与货舱间的舱壁没按“A-60”标准分隔(通常都没按“A-60”标准分隔),那么等效要求的布置应由主管当局认可通常要求货物装载时水平距离7舱靠近机舱的舱壁3米以上,那么就要求用木头来打隔断达到要求,由于费用太高,通常安排货载时会用k6舱装硝酸酸7舱装普通化肥(INVIEWOFTHENO.7HOLDOFOURVSLISNOTIITTEDA-60STANDARDIFTHEDANDEROUSCARGOESLOADEDINNO.7ITMISTBESTOWEDATLEAST3MHORIZONTALLYAWAYFROMENGINEROOMBULKHEADINHOLD
7.).除非紧急情况,不得在货舱区域邻近进行焊接、燃烧、切割或者进行其他涉及动用火、明火、产生火花或者电弧设备的操作.硝酸镂应尽量保持干冷并在积载中躲开一切热源或者火源,还应与易燃货物“分隔”在装货之前,应特别注意清扫这些装货处所并尽可能使用不燃的系固与保护材料,最小限度的使用干木的垫舱材还应采取预防措施防止氧化物质进入其他货物处所,如边舱等.货物的温度不应超过40摄式度,同时,装运该物质的货舱下方的燃油舱应进行压力实验,以查明通过该货舱人孔与管系无泄露在装运该物质的处所的任何电缆终端,应在该处外部的某一点与电源脱开,只要该物质在船上,就须维持这种状态.在装、卸货时,应采取下列措施A.在甲板上与装货处所内不准抽烟,应张贴“不准抽烟”的告示牌,只要该物质在船上,这些措施就应遵守B.不同意充装或者泵送燃油C.消防水带应布置好或者就位,以便即刻可用
7.分隔要求由一个完整的舱室或者货舱分隔可燃物质(特别是液体)、氯化盐,氯化物(乳剂)、亚氯酸盐、次氯酸盐、亚硝酸盐、高铳酸盐与纤维物质(如棉花、黄麻、剑麻等),并要求与所有其他货物分隔下列摘自《船长手册》
(六)精矿粉含水量高的精选矿在运输中会产生矿、水分离现象当含水率达到一定比例时矿粉受到船舶航行的摇摆与振动以后,会在货物表面产生大量的泥浆与水,形成自由液面降低了船舶稳性,使船舶倾斜,甚至翻沉在以往的国内外海运中均有类似事故发生交通部在“88交运字275号”文件中规定了含水精选矿几大量含水散矿货物在海运中含水率小于8%并在附件中做了安全管理规定.托运人托运精选矿应向起运港及承运船舶提供由当地产品质量监督部门所签发的证明文件,包含含水率、运输极限水分点、静止角及物理性能.应该认真审核质量监督检查部门所签发的证明文件,同时检查其含水量是否符合标准,否则不能装船.船舶应认真计算船舶稳性,保证船舶在恶劣海况中航行时有良好的稳性.装船前,船方应适当取样,用简单的方法检验含水量.装货前,船舶应对货舱的污水井及其关系做好清洁保护工作,以防堵塞或者受损装货后立即进行抽水实验与污水测量,以保证其畅通.船舶在航行途中发生倾斜现象,船长应立即电告公司,要尽快查明原因,并根据现场情况与公司指示防止倾斜加剧.装货时严格按照配载图要求装载以保证船体总体强度不受损坏由于中散公司经常承运精选矿,而托运人所提供的货物往往含水量大于8%o假如不同意承运就要失去许多货源,直接影响中散公司的效益建议采取下述措施并按下列标准受载1)精选矿含水量小于8乐能够承运2)精选矿含水量在8%—10%具有颗粒较大,渗水性较强的精选矿根据“89交运字198号”文件精神能够不申请检验,应当能够承运但要采取相应的排水措施,以保证运输安全3)精选矿含水量大于8%-10%时,在由质量监督检验部门出具保证船舶航行安全的检验证明后,能够承运4)精选矿含水量大于8%没有质量监督检验部门出具的证明原则上拒绝承运假如己经装船,要及时报告公司,等待指示为了防止由于矿、水分离而产生自由液面,为保证船舶在装运过程中的安全,公司与船舶应采取下列措施.航运部租船科在签定装运精选矿合同时应明确指出托运人在装船前要提供由当地质量监督检验部门出具的证明装船前,让发货人向船长与船东提供检验部门出具的含水量证明,并严格核对.装船时船长、大副应用简易的方法检验矿粉的含水量,发现不符合装船标准,应立即报司方法可用手抓一把矿粉,假如松手后矿粉自动散落,说明含水量正常,否则可能含水量过多.船舶在装完货以后,要不断的测量,检查货舱中渗水情况如发现有水要及时排出避免形成自由液面而影响船舶稳性.船舶在航行十至二十四小时为渗水最多阶段,应特别注意提醒大副、木匠勤测污水井假如发现渗出水很多而且污水井又排不出去,要在货舱低处挖坑蓄水,利用潜水泵排山,并报告公司进行跟踪管理.装货的过程中如有任何问题或者特殊情况,请及时报公司.假如精选矿含水量超过8%同时已经开始装船,主管调度要将该轮列为重点跟踪船舶,随时指导出现的问题假如己经出现渗水且又不能渗到污水井中,能够用下列方法减少货舱中的自由液面的生成a)每个舱的货装成左,右两个峰在货舱的后面挖坑蓄水,用潜水泵排水b)用铁桶打洞埋一半在货物的边缘底部,渗出的水流到桶内,用潜水泵排出c)在货物底部四周挖沟,使水集中用潜水泵排出d)要加强测量与检杳,发现有水随时排出特别在开航10—24小时为渗水最严重的时期要特别注意.另有有关精矿运输文章,请参阅附件
(七)硫磺(块,粗粒,粉末)SULPHUR.特性易于着火卷入火中时会产生毒性、强烈刺激性与窒息性气体会与大多数氧化剂形成具有爆炸性与敏感性的气体散装硫磺易于发生粉尘爆炸,特别是卸货与扫舱的过程中硫磺的熔点摄氏120度,燃点摄氏255度.注意事项在清洁大舱时,充分利用通风(最好用机械通风)或者水龙带冲洗代替清扫,这样可防止空气中充满尘粉,使粉尘爆炸危险减至最小货物的残留物对钢板有强烈的腐蚀作用,特别是在潮湿时硫磺并非属于毒品,但与人接触有的时候会发现有接触性皮炎,严重者会产生红疹病.装卸、运输中的注意事项A)装前可提出由港监监装,注意检查船舶电路防止出现漏电,短路等现象严防火花与明火,应取掉货舱中的保险丝通风筒上应装置防火星网货灯加网罩货舱污水井清洁干净,擦净污油,甲板备好水龙,以防失火B)装货中严禁吸烟,电焊及明火作业C)卸货前提早打开舱盖施放舱内毒气,可用淡水喷洒在货面上由于硫磺对裸露的钢板具有腐蚀作用,因此在装货前要对货舱涂上一层石灰水通常要浓一点,特别是喷在舱底板与靠近舱底板的舱壁处的浓度要尽量大些,厚些另喷涂石灰水的高度稍高于货物堆装高度即可卜面介绍一下装硫磺时船员粉刷大仓石灰的通过在装货前要求在大舱的舱壁、舱底喷刷一层石灰水,(英文叫LlMEWASHlNG)o在喷刷前首先使货舱做到清洁、干燥、无浮锈、油漆皮、无遗留货物,使之完全达到装粮标准,确保一次性通过通常验仓通过后才可喷刷石灰水在喷刷前,准备工作要充分,制定喷刷方法、措施,制作有关工具,分配好人员冬青海轮46航次在温哥华装硫磺61649吨7个大舱喷刷石灰水约有9米高,具体做法如下工具准备备妥两个潜水泵(扬程在25-30米)与相应的水管,制作潜水泵操纵阀(可操纵潜水泵的流量大小)喷头可用细钢管,管头砸扁(使之喷出为扇形状)喷刷方法用75KG熟石灰粉,1KG奶粉与适量的糖与200KG淡水搅匀后使用(每个大舱约需300KG熟石灰粉)先用两个大桶调与熟石灰粉,再用一个空桶放一台潜水泵,出水管与回水管可用皮龙管接,连接出口管可用胶管,然后将调好的石灰水倒入桶内开动潜水泵,调好流量,即可喷刷在喷刷中,应先从船首喷向船尾方向,从上往下喷,使石灰水从高流向低,舱底、舱壁斜坡处可用大扫帚将石灰水扫匀喷刷标准喷刷在舱底、舱壁、裸露处的钢板,石灰水的浓度要大一些厚一些,干燥后看不见舱底、舱壁的颜色,呈纯白色即可冬青海轮从验舱通过到上引水靠泊仅6个小时可用时间,由于准备工作充分,各舱口指挥得力,喷刷方法得当,两台潜水泵同时喷刷,进度、质量颇佳,顺利通过另有有关硫磺运输文章,请参阅附件A种籽饼
1、种籽饼的特性由于种籽饼内含油与水,因此会自行缓慢地发热分解,并在遇潮或者遇含有一定比例未经氧化的油类时会自然在长期储运过程中也容易发热自燃自燃的原因要紧是它的理化性质所决定的,但外界的因素如温、湿度等也是导致发热自燃的重要条件,特别是远洋运输具有货量大、航线长、外界气温变化大,很容易诱发自燃
2、种籽饼安全运输的注意事项1装货前由于种籽饼属危险货,因此船舶在同意装运任务后,要组织有关人员认真学习国际危规的有关规定,尽可能多地搜集与熟悉所去港口对装运种籽饼的特殊规定,以便提早做好准备组织船员认真完全地清理大舱,以保证货舱处于适货状态并取得有效的验舱证书;检查各货舱舱盖的水密情况用高压空气检查试验烟火探测器,报警潜检查各舱二氧化碳情况,使之处于良好的工作状态要认真检查各舱机械通风设备检查各类活动灭火机及消防皮龙,使之处于正常工作状态2装货期间装货期间一定要落实各项防火措施,严禁明火作业防止雨湿当外界湿度较大时也应停止装货认真监装,严格把关,防止受潮结块,霉变及严重变色或者有虫害货物上船遇此现象应予拒装装货过程中根据装货速度安排专人及时放置测温探棒在各舱不一致位置不一致深度,千万不要损坏与拉断探棒与导线,测温导线可通过道门至桅房门严格检查各票含油,含水量及温度并做好记录对超过限度的应退货货物温度假如超过当地最高气温5度应停止装货并采取降温措施3航行途中航行途中要注意通风,天气许可时可开舱凉晒,同时每天应测温两次并做好记录双层底油舱尽量不要加温,以防温度升高引起着火航行中若遇大风,船长要及时备妥海事声明,在船舶抵达第一卸港时,即办签证当种籽饼温度达到55度并继续上升时,应做好释放二氧化碳的准备;另rr有关种子饼运输全面文章,请参阅附件九石油焦我司船舶经常装运的要紧有美西、美湾的石油焦,要紧出口港有PASCAGOULADAVANTDARROWLONGBEACHLAKECHARLESo石油焦的种类很多但我司同意承运的只有很少的几种,即比较容易清洁的总体来讲,该种货不是一种理想的货,船东都不愿承运,特别是新船石油焦的积载因数通常在43—48之间,美湾出口的石油焦通常为48美西的通常为47装运石油焦的船舶在装货前,货舱要做到清洁,无锈皮及上航的残留物煨烧过的石油焦炭属于高温运输的货物,根据危规规定,货温在华氏55度一107度之间能够装船注意货里是否有残油,以防其污染货舱舱壁+钢材一一需材料如卷钢的绑扎等钢材在运输中最容易出现的问题就是在大风浪中航行时易移动因此钢材在装载时通
(3)合理利用拱垂保留量,通常情况下报出5cm拱垂保留量(对比上例中使用2cm拱垂保留量),能够化解3Tpe(约150吨——300吨)的差值,能够很大程度上解决船舶常数的难题
(4)在极端情况下,能够再多报拱垂保留量,以致有意混淆拱垂保留量与船舶拱垂量的概念,对通常不够专业的租家能够应付过去.船舶装港开航吃水差的确定.配载前,应认真确定油水的添加消耗数量与位置,以便正确掌握吃水差..船舶通常使用反推法,即设定抵卸港的最大平吃水(吃水差=0)加上航程中所消耗(与添加)的油水导致的吃水差变化量,所得到的吃水差即是驶离装港时的吃水差,离装港的开航水尺也随之确定.在预算吃水差时还务必同时考虑港口水密度这一要素,它也会给大型散货船的吃水差带来几厘米甚至十几厘米的变化部分配载仪只能计算标准海水下船舶状态不能计算其他水密度下的船舶状态,需手算;具有水密度换算功能的配载仪的计算结果,也应由手算验证请参阅随附文章(吃水及吃水差计算有关有用公式“卡/册”的准备,自制或者统一).编制配载图,向舱内分配货物.普通货物一一大致按舱容比,参考以往航次装货资料,同时要根据弯矩与剪力曲线,对各舱货量进行少量调整,努力调整曲线尽量平滑、最大值尽量靠近中轴线并将水尺调整到所需吃水差.中拱状态对装货量影响大,是装货大忌,要尽力避免..拼货装载——配载要求,类似于装载杂货,基本原则是掌握各票货物性质与要求合理确定货物在舱内的装载位置,具体能够参阅各类货运教材需扩充IM0的要求……在编制配载图的过程中,在考虑向各舱分配货物的具体数量时,因货物、港续等情况的千差万别,不便一一祥述,这里仅列出一些常用的遵循原则.普通单票干散货,一港装——首先按舱容比进行分配;(数量保持至十位整数即可)一一其次按照希望吃水差进行调拨;——微调谋求最佳强度
2.普通单票干散货,两港或者两港以上装,或者,两港或者两港以上卸一一第一装货港装载时与第二装货港加载时均仍然遵循上述
1.的原则,尽量避免不均匀装载提示尽量避免仅仅看中隔舱等不均匀装载的省事而忽视船体强度不佳的做法;一一两港或者两港以上卸货时,尽量保持每一卸货港开航前各舱货物数量均匀;——多港多票装卸的情况最为复杂,如今切记只考虑前后吃水的不周全做法,每一港口开航前的船体强度问题,永远应该作为散货船配载时考虑的核心
3.谷物装载时常应纵向放置,防止左右摇摆时损坏船壳为防止移动,钢材务必绑牢船舶装运钢材时遇到的问题
(1)最常见的问题是收货人以钢材锈蚀为由向船东索赔或者拒绝收货由于大部分钢材在装船之前都是露天存放,必定会受到雨水侵蚀因此在钢材装船前,船方与发货人要共同对钢材进行装前检验,出具报告,作为日后发生索赔的根据,同时装完货后要注意大副收据的批注
(2)因积载不当、隔票不清、标志混乱,造成短卸、溢卸、误卸等,造成了收货人的索赔.
(3)由于钢材要紧由灵便型的船舶来承运且装卸工作基本用船吊来进行,因此经常发生因船吊问题而产生的纠纷因此装钢材之前务必对船吊进行全面的维修保养,加强对装卸工的监督避免野蛮装卸如发生装卸工损坏船吊,船长应马上写出报告让有关方签认同时报公司附装载废钢的注意事项在废钢运输过程中经常会发生如下问题,要紧是货物损坏船舶问题,配载与积载困难发生短装问题,特殊区域的船舶电力供应问题,装载困难延误船期问题等等,在此进行大致总结一.废钢的种类废钢分为结构性废钢与粉碎性废钢,结构性废钢HMS分为不一致的种类,通常情况下我们仅同意1号与2号废钢,不同意废马达、废汽车与其他含有油类的废钢,不一致种类的废钢具有不一致的积载因数,有的时候差异很大二.装货前的准备.配载与积载问题通常情况下,每一个航次的废钢货载会包含几个不一致的品种,有粉碎性废钢,也有结构性废钢,而且结构性废钢也会多种多样,配载与积载时务必特殊注意各个不一致品种的积载因数的不一致,要轻重搭配,既要货舱满载又要充分发挥载重量;同时也要注意各舱货物的纵向分布,在货舱部分装载粉碎性废钢的时候,也务必同时考虑船舶的稳性防止上重下轻.装货前要将货舱内的澳梯用木板保护性绑扎加固,防止废钢损坏澳梯.装货前考虑到废钢会损坏船舶,应事先作好船舶损坏的海事声明,事先将可能发生的损坏与潜在性的损坏通知装卸公司,提醒他们注意,推荐的范文如下WEHEREBYWISHTOLODGEAPROTESTTOTHESTEVEDORESONTHEROUGHANDCARELESSLOADINGOPERATIONSATTHISPORT.WENOTETHATTHESCRAPIRONWERELOADEDINTOALLTHEHATCHSFROMAVERYHEIGHLEVELANDCAUSINGTHESCRAPIRONTOFALLATHIGHSPEEDANDINCLUDINGTHEHEAVYWEIGHTOFLARGEPIECESOFSCRAPMAYPOSSIBLYCAUSE“HIDDENDAMAGESTOTHESHIPSBOTTOMANDHULL.THISHIDDENDAMAGESCANONLUBEDISCOVEREDAFTERDISCHARGINGOPERATIONSOFALLSCRAPATTHEDISCHARGINGPORT.ROUGHANDCARELESSLOADINGOPERATIONSCANALSODAMAGETHEAUSTRALIALADDERSSOUNDINGPIPESANDFRAMESES..某些港口有可能使用电吸盘装货作业,这就需要船长与港口提早联系,电压问题,电缆问题,还要考虑机舱的辅机是否全部工作正常,4台CRANE再加4部电吸盘同时工作可能需要3台辅机全部运转,同时由于负荷的剧烈变化,辅机的调速器是否正常、机舱配电能否正常都要考虑并事先作好准备.装载废钢,通常情况下都是期租经营或者者包干运费,公司通常会安排全面的起租检验请船长注意船体的检验部分,特别是货舱的检验,对每一个货舱情况要心中有数三.装货过程中.首先要查看所装的货物是否符合合同的规定,结构废钢是否超过了1与2号标准,在废钢之中是否夹带有废电机、废汽车与其他含有油类的物品.作好货物的监装工作,对有怀疑的废铁要查看明白,在乌克兰与俄罗斯的港口曾经发生过废旧炸弹混装上船的情况,这是非常危险的.刚刚开始装货要严格把关,货物务必送到舱底,绝不能够直接落下,有条件的情况下船长能够申请木板铺垫舱底发生砸舱底情况,务必坚决制止甚至停工交涉.废钢装货到一•定程度,发货人可能会安排平舱工作,这时一定注意下舱监督,特别是装载结构性废钢的船舶,这时的平舱会严重损坏澳梯,因此最好拉工头同时下舱查看.发生工人作业损坏船舶的情况,要及时交涉并要求工人书面签字,影响船舶适航的情况要停工修理,安排验船师作出检验报告,并及时报告船东与租船人.航行过程中人员不要下舱.四.卸货工作.卸货开始前务必各舱先通风再下人.发生工人作业损坏船舶处理办法与装货时相同.无法推断是否卸货损坏,但船舶确实发生了损坏,也要将船舶的受损情况报告船东与租船人,要求租船人在还船之前修理、恢复原样这个交涉有可能很困难,船长要及时将有关情况反馈给船东,船东会根据租船合同的规定处理.,但不管如何,在卸货完毕之后的还船检验中船长要审核检验报告,将损坏情况包含在报告中.假如损坏的情况比较严重,针对具体的损坏部位与项目我们有可能安排各方做联合检验若损坏程度影响船舶适航性,船东也有可能直接安排修理,再向租船人索赔因此,严重的损坏不管船期多么紧张,都要安排专门的检验才能够开航第二章锚泊作业与锚设备的检查保养一.锚泊作业注意事项.备锚浅水深水.抛锚一一刹车带/锚机送一一推断锚抛妥.起锚一一推断锚离底,极限水深时起锚方法.过程中检查锚链状态.报告、提醒.安全.对木匠工作的检查一一双保险检查保养的注意事项锚卸扣、首端链环(重点转环)、锚链横档、锚链变形情况、连接链环横销、刹车带磨损、离合器咬合情况、制链器磨损情况等等锚链舱喷射泵、加油、三.附文章:第三章压载水管理.与装卸货舱位对应压排水,注意排压水进度,必要时校核船舶强度并调整压排水顺序(或者装卸货进度).掌握本船压载泵与扫舱泵工况,至少全程跟踪船舶排水一次.压水过程中尽量操纵不要将压载水压冒到甲板,特别在一些无赖国家(埃及、巴西等);压水时水位压到量水孔,并注意船舶吃水差由大变小的趋势,使得最后完货量水时水位也不致溢出量水孔.船舶上下边柜有的连通,此类边柜换水时通常只能采取溢流方法;关于各自分离的边柜,上边柜两种方法均可,双层底考虑压载泵排量与透气管路的直径,最好不用溢流方法而使用排空重注方法.溢流法一一300与舱容,同时要打开下舱人孔道门;E-R法一一全面核算过程中每一时间节点的船舶稳性、强度吃水差,保证强度在安全限度内.每次换水,事先要制定进度计划,核算强度,一切满意后交木匠与四轨执行.每次压、排及换水工作应将完成时间、船位、舱室、数量、水密度、工作用泵等情况全面记入《压载水管理计划》内附的记录表格中;同时,每次抵港前均应认真填报压载水报告表,上交船长以备抵港检查.在该《压载水管理计划》中要附有本船在轻重压载状态下的典型换水程序船舶所配计划中原附的只是灵便型船舶的例子,各轮务必根据本船实际重新制作.压载水要紧操作过程同样要记入航海日志(重大事项栏),同时要提醒四轨正确记录副机日志.重压载◊压水前要根据本船重压载程序,确定压水步骤,校核过程中船体强度特别应注意压载货舱对应的上下边柜内的水是否需要排出,与排出的时机令压水前清除舱内残货,打开压载货舱舱底压载道门并固定好,取出滤网反扣在压载道门口并上紧螺丝<关好舱盖,上紧舱口围基,打开舱盖上的透气孔,开启该货舱通风筒令压水量操纵在90%—95%舱容(到主甲板),不可过满,透气孔全程保持开启令抵港前将水排空,各处道门、孔、盖恢复原状.压水调整装卸货AIRDRAFT
(1)合理确定需要压水量,校核船舶稳性强度
(2)注意自由液面一一特殊情况下有可能在儿个货舱内部分压水,在排水过程中会产生很大的自由液面影响
(3)注意各货舱的污水井阀关紧,防止该货舱内压载水通过污水管路串到其他货舱导致货损关于黑海压载水规则与防污要求与其它的国家一样,黑海沿岸国家,也有黑海压载水处理的规则其规则要求,凡进入黑海沿岸港口的船舶,务必在抵港前,将压载水全部更换为黑海海水环保当局要求,船舶抵港前务必经代理向其报告所存压载水的数量,进港后经当局取样化验,假如符合同意排放标准,并获证书后,才可排放否则不同意在港内排放,违者罚款我轮98年4月去乌克兰YUZHNY港,代理在电报里称,因环保组织对压载水操纵的非常严格,因此有许多船舶,在水尺与货载同意的情况下,往往是带着大量的压载水离港要求我轮尽量将压载水操纵在最低量,能满足船舶操纵即可并告凡进该港船舶,十之有九船舶已遭罚款,而且已有明显的为了罚款而罚款的趋势尽管港务当局为了船舶操纵安全需要,规定了空船进港务必带足50%的压载水,但由于环保组织的我行我素地罚款闹得港口当局也是束手无策代理与船长们对此更是怨声载道接到代理的通知后,我轮针对更换压载水的问题进行了认确实研究,并制定了更换压载水计划我们根据从土耳其海峡至YUZHNY的航程、航速、航时与我轮压载泵的排放能力当我轮进入黑海后,全部完全更换了压载水并按YUZHNY港口空船进港至少带50%压载水的要求,我轮保留7000吨压载水;并用水桶直接从海里提取水样,然后用两个清洗的非常完全瓶子装好,以便备用抵港后我们才明白,环保组织所管辖的不仅仅是压载水,对生活用水、卫生用水的处理也有相应的规定如生活用水与卫生用水不同意直接入海,务必通过大便柜(或者处理器)否则环抱当局将安排驳船回收卫生用水与生活用水,其费用相当高;但当船上配有大便柜时,环保组织又要求你提供该设备的年度检验报告因我轮的大便柜没有年度检验报告,对此环保组织提出了异议,认为我轮不具备在港内排放的条件,我们指出我轮的大便柜没有进行年度检验,是由于证书上并未注明与要求此设备需要年度检验,而且此设备是通过英国劳氏船级社与美国CG认可的,他们这才举起双手表示同意排放总之难以应付环保人员上船来取水样,代理提醒我们不要通过任何水泵,要从水仓的道门直接提取水样,并建议提取前要将表层水拨开,防止有任何油花被带上来,造成烦恼第二天,我们接到环保人员的通知,水样经化验后,未发现问题,能够在港内排放,并颁发了同意排放的通知书环保人员还介绍了有关化验压载水的一些情况,称通过化验能够明白每艘船舶是否更换过压载水,并可分析出船舶是全部更换或者部分更换的压载水因黑海海水的水质、微生物的含量与其它的海域是不一致的被罚款的船舶多半是由于不遵守规则或者不认真所至有的船舶只做记录不换压载水;有的船舶只换一半或者部分压载水;有的船舶是方法有问题如在未全部排空的情况下,又开始往船上压水;有的船舶根本就未向外排,只是继续向里压误认为,原有的压载水会被从甲板通气孔顶出来,这样可达到更换压载水的目的,可不幸的是仓内存的确是混合水经化验后未通过,而遭到数千美元的罚款由于黑海港口均在40度以北,冬季风浪大,而且频率高,并拌有灾害性天气,从波斯普鲁斯海峡到黑海内的任何港口均在•天左右的航程遇到冬季大风浪天气,又是空船进入黑海,给更换压载水工作带来了一定的困难,假如是大船、压载水的排放能力又低,就会更加困难为此有两点建议供参考
1、鉴于黑海环保组织对压载水操纵之严格,船长、轮机长与大副要坚决执行有关黑海压载水规则,对更换压载水工作要一丝不苟,要完全更换,不能抱有侥幸心理
2、在黑海内更换压载水时,要注意季节,特别是冬季天气随时可能会变化,注意黑海内是否存在灾害性天气要做好计划,充分估计船舶的稳性、强度与更换压载水时船舶的操纵性能假如船舶压载水系统排放效率高,能够一个仓一个仓地更换这样即能够保证操纵安全,乂可满足强度要求,压载水排放能力低的船舶,排放时要选择好的天气
3、提取水样时要打开压载水仓道门,从仓内直接提取,这样可避免管路里的杂质或者油花混在水样里,假如取水样时环保人员不在现场,也可用上面提到的,从海里直接提取的两瓶水样代替将在黑海更换压载水全过程记录在航海日志里备查在天气、强度与操纵同意的情况下,要尽量少带压载水进港,因万一遭到罚款,是按所排放的吨数来计算的关于乌克兰港口压载水/污水排放规定的通报根据乌克兰政府规定,不合格污/废水不能在近海排放,如在港内排放务必交罚款,或者将船舶开出离海岸线12海里以外排放很少有船在乌克兰港口不因此事罚款但乌克兰各港执行起来差别较大,罚款程度也不一样我司长期以来与有关检查检验部门建立了一定关系,为了避免船舶高额罚款,节约船舶在港费用,根据船公司的要求经常采取私下解决的办法(其他船公司也都采取这种办法),压载水问题通常700—1000美元现金(根据压载水多少而有一定区别),其他污水排放100—20()美元现金即可解决正规解决途径是先化验,然后根据化验结果与排放量计算罚款很多船舶化验后计算罚款数千甚至上万美元但从今年年初以来,这方面的问题私下处理起来越来越棘手一方面是政府检查严格了,想从这方面为国家创收另一方面是腐败进一步严重,要价越来越高多个部门都能够插手,如卫生部门与黑海环保组织而且一个部门多批人员登轮检查,如黑海环保组织有封排水阀的,取样的与查验证竹的三批人员登轮甚至有些租家代理勾结处理此事的官员层层加码,提高要价,他们非常清晰一天的船期多少钱,船公司不可能为几百或者几千美元而耽搁船期,故而得寸进尺目前奥德萨压载水私下解决要求1200美元现金以上其他污水排放按船员与船舶在港天数计算罚款,私下解决要求1500美元以上,有些港口甚至提出3000美元以上的要求奥德萨港已经放出消息,每条船都要上缴罚款,这样我司越来越难处理(这种情况不仅是中远船舶),越来越难满足船东很低罚款的要求根据上述情况我司作如下建议.船舶严格按要求换压载水,压载水舱保持干净进港时保持尽量少的压载水留船.改进其他污水系统,将所有污水全部收集存放到船上一备用舱内有些船舶已经做到不往外排任何污水即使污水不排放,卫生部门仍要化验,也要交少量费用,通过使费结算,能够避免巨额罚款与现金交易.通过正规途径化验交罚款(即银行交款),不再做私下交易尽管这样做可能大部分船舶在这方面要多花费用,但从长远看还是有好处
1.避免他们漫天要价,中饱私囊;
2.对船长与船舶要求更严,有利于船舶管路;
3.乌克兰政府正在逐步严格这方面的收费与罚款,私下解决的渠道在缩小,甚至会堵死,务必提早有准备
4.正规交罚款避免了违规被查的风险,也有利于我司财务管理
5.我司觉得乌克兰在这方面的做法有悖国际法,待积存一定案例后通过国家有关部门正式与乌克兰政府交涉,情况可能得到改善而这种正规渠道交涉务必要有正规资料方可我司(中远敖德萨公司)拟根据乌克兰的具体情况逐步用公开的与通过正常渠道的办法处理上述罚款如有好的建议,请反馈第四章垃圾管理垃圾记录簿〃垃圾管理计划.严格遵守国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定,做好船舶垃圾管理工作.通过船舶、部门培训等方式逐步提高船员的环保意识,使其能自觉地对垃圾按章处理.经常检查船舶垃圾是否正确分类存放,保证公共场所设立足够的垃圾筒并标志清晰、筒盖齐全.熟悉船舶垃圾管理计划的内容与运作,关于各类垃圾的日常处理均应将时间、地点、数量等全面记入垃圾记录簿,并确保记录真实无误.靠泊期间港方回收垃圾时,应注意在接收证明上认真填写垃圾种类数量,请接收方签名确认后再签字盖章,同时应保留该接收证明一份附在垃圾记录簿内,并在垃圾记录簿内全面记录接收情况.定期及抵港前将垃圾记录簿送交船长批阅并签字注意事项易戈红文章第五章维修保养中的注意事项一.重点部位包含钢丝、滑车、加油嘴、舷梯、引水梯、各类滚轮等,航行灯信号灯固定情况、各卸扣等的螺栓等处磨损位置、防撞阀要求动、转二.船舶结构检查时的重点位置包含钢结构、测量管路、透气孔、通风筒根部甲板、水密设施等,舱口围,不要心存侥幸、自欺欺人三.下舱检查的准备工作与安全注意事项通风、照明、对讲器、测氧四.SMIS系统与维修保养记录按时将实绩输入系统,生成新的工单分发主管;甲板检修记录簿的记载一一记录重点是检查与修理一一普通的除锈刷漆不要记第六章其他日常管理一.淡水管理1负责监控全船淡水使用,根据具体情况向船长提出添加及节水建议,与船长、政委、轮机长共同制定船舶淡水节约计划,并注意计划措施的落实情况.开航后及早通知轮机部开造水机造水,每日督促木匠准确量水,掌握淡水消耗,如发现特殊,及时联系轮机部查找原因进行处理,避免跑冒滴漏造成浪费.每次加装淡水前后,督促木匠量取淡水存量以掌握实际添加量,以此数量核对码头水表数字,加水结束负责签收单据,核对数字准确无误方可签字盖章,并注意留船一份存底备查如差异过大(码头数字大)应据理力争并通知船长,努力争取按船上数字签单
二、物料、备件、油漆配备管理注意配好潜水泵、千斤顶、应急开舱泵、水密胶条、甲板泄水孔塞、污水井盖、双层底道门盖、干隔舱道门盖、盘根、螺杆螺母、元宝螺丝、舱盖围紧大螺杆(整套)、透气孔浮子(I)指导、督促甲板部各主管人员对各自负责的物料、备件登记造册、按期清点、及时填报,并保持各自库房整洁
(2)每季度组织人员填写甲板、生活物料季度报表,核查无误在SMIS系统中输机报公司
(3)日常工作中注意要求甲板部人员节约使用物料、备件,并积极引导大家在节约物料备件方面出谋划策
(4)不论在国内、国外申购物料、备件,均应精打细算,并审核物料审购单,按规定程序上报主管批准
(5)接收物料、备件时,应组织甲板部人员认真清点品种数量、检查质量,不合要求的予以退回、数量不符的不予确认,待一切满意后方可签单确认,同时注意接收完毕应留供船物料单一份存档
(6)有关油漆管理与有关知识,请参阅附件三.应急技能艇机启动、应急发电机、应急消防泵每人都要掌握,大型固定灭火系统持证人员掌握四.有关保安工作.熟悉保安规则,协助船舶保安员工作.航次货物资料及时向船舶保安员提供,包含装货数量、货物性质、装卸顺序等.向船舶保安员提供经公司主管部门确认的部门物料、备件供应单,在上物料与备件时在现场协助船舶保安员核对清点.对部门人员进行保安知识的培训,特别是有关值班方面的要求五.体系运行.月度监控一一内容全面,覆盖公约、培训、设备、应急等,不能仅仅以“学习须知文件XXXXXXXX”作为监控内容.各项记录表一一关键性操作一一事前真正检查、记录.培训记录一一接班后的窗前培训记录、按部门培训计划开展的培训.闭环运行一一抵港前自查、季度自查、随时检查一一填报不符合表,实事求是六.大风浪检查重点a)固定一一救生艇、物料、备件等移动物品b)检查水密设施一一特别是船首水密门、通风筒,舱盖围紧c)备用锚加强固定d)量水e)安全绳七.部门合作与人员管理.对船长.对轮机部.甲板部人员管理第七章修船注意事项.修船前的完全检查一一以往保养中的遗留项目(结构上).测量管路.救生艇架、滑车.舷梯、引水梯扶手栏杆底座.货舱水密胶条.锚设备一一应备有4个连接链环一一锚链换节.通风筒.测量孔盖补足(备用铜制、尼龙制).照相存档.各类螺母、螺栓.锚机缆机齿轮罩.准备进坞图、外板展开图等.进坞水尺一一超过船尾高位海底门.出坞一一尽量少压水,满足高位海底门吸水即可;根据船坞泵流量,计算所需压载时间,提早通知船坞,开始压水,防耽搁时间.做好验收工作.上船底塞一一在场监督.所有双层底、干隔舱道门出坞(厂)前现场监督重新上好.签收修船单据,认真核对,不符实际的加以批注、划去.接收检验报告.厂修安全(防火、防盗、人身安全).有关修理单,请参阅附件一一谷物倾侧力矩成为第一考虑要素;——关于满装舱,应用该舱包含舱口围的谷物舱容作为总数去除以积载因数获得该舱货数,货数保留小数点后一位;一一关于两港或者两港以上卸货港的情况,不管第一装货港的Surveyor要求与否,船方都务必保证沿途各个港口的谷物倾侧力矩都应满足要求叫.合理确定装卸货轮次与装卸过程中注意事项.普通散货装载一一通常2轮(只要港口许可,应安排3轮装货),确定轮次时,应注意在一定时间内保持合理、足够的尾倾(数值2—4米为宜,具体船舶不一致,要在实践中摸索),以利排压载水,特别是在各舱首轮装货过程中;通常压载抵港多为中拱状态,故多安排中部或者中部邻近货舱先装货.卸货时同样应尽量3轮,考虑船舶满载抵港多为中垂状态,卸货也应从中部邻近舱口开始.经常会遇到码头装卸设备净空高度不足,需船方在货舱内压水降低船舶净空高度的情况,制定装卸计划时,应合理估计压水舱的进度,不能因排、压水耽搁该舱的装卸货.全面校核每一装卸货(排压水)进程的船舶强度,保证在安全限度内,一旦超出极限,应立即重新调整注意在静水港口,根据船舶年龄、状态,装卸中出现的最大弯矩与剪力,能够达到船舶静水许用弯矩与剪力的90%—100%睡困.实际装卸货作业头数、进度可能会与估计情况发生很大变化,应及时与码头方联系协调,掌握实际装卸情况,并据此随时校核船舶强度,调整装卸安排.舱内货物堆积时一一首轮通常多在货舱中心与邻近均匀堆装,第二轮则重点在舱内四角堆装,要求2轮结束后舱内货物形状尽量平整,不能出现中部的山头等情况,必要时要进行平舱.每舱口每轮次装货都应尽量操纵船舶平衡,不能推迟到第二轮才操纵横倾,特别是不能下列一个舱口装货来纠正上一舱遗留的横倾(会产生较大的扭转力矩,威胁船体结构)通常横倾要尽量小,努力操纵在1度以内,在最后调水尺前,船舶应基本正平.以书面形式明确告知值班驾驶员监督装卸货进程,换舱口作业要及时通知木匠、四轨,协助做好压排水工作关于大副而言,每次上船的第一次装货排水,应该全程进行监督,以掌握第一手资料,即使是同一条船园丞.注意积攒航次装卸货资料,特别是遇到特殊货物或者特殊装货顺序时.有关对散货船应力的认识,请参阅随附文章.装货最后调整水尺.认真计算最后剩余货量,不能只以岸上数字推算;.若1个头调水尺,应先装后部货舱,再装前部货舱;.能够的话,安排2轮调水尺,问清码头传送带一次最少取货量,第二次调水尺所留货量要多于其最少取货量;.问清叫停传送带时,带上存留的务必装到船上的货量,切记此货量对船舶最终水尺的影响;.分配每位驾驶员任务,保证首尾、外档船中、内档船中水尺有人时刻监控,严格操纵船中水尺小于限制水尺,首尾水尺不超过估计开航水尺,特别是船首水尺决不能超过计划水尺.受潮汐影响的河口港,必要时应随时量取水密度,并据此得到准确的己装船货量剩余货量与最新的开航船舶限制水尺.计算实例计划用
2、6舱调整吃水差,剩余货量15003调整前吃水差一
0.35m首倾为+欲调平水尺,吃水差百吨变量——2舱首+
4.8cm尾-
1.7cm;6舱首-
0.6cm尾+
3.8cm如何分配货物?设2舱应装X吨,则有X*
4.8+
1.7/100+1500-X*-
0.6-
3.8/100=[0--
0.35]*100解得2舱应装X=
926.6t6舱应装1500-
926.6=
573.4t.提供另一种算法,请参阅随附文章.水尺计重注意事项.水尺计重程序1与SURVEYOR一起观测6面水尺,观测方法1实际小艇观测2放软梯3使用专用工具量取外档干舷高度,与内档干舷高度比较后推算2量取压载水、淡水,港水密度、甚至量取压载水密度3计算步骤与公式6面观测水尺修正至首尾柱并各取平均值求取实际吃水差t不是观测吃水差首柱修正6df=t*LF/Lbp—LF—La尾柱修正3du=—t*La/Lbp—Lf-Lad=df+da+6dm/8由d查△
1、Xf.、MTC+
50、MTC
50、TPCo3进行船舶纵倾修正,8A=t*Xf*100TPC/Lbp-Lf-La+5t2MTC+50—MTC-50/Lbp—Lf—La得到未经密度修正的排水量5实际排水量△/二p/
1.025求出A6查表计算内差、修正横倾与纵倾压载水、淡水,并求得船存总的油水数Wi=A-A8末次观测水尺后,重复上述步骤,得到W29总货量=IW1-W2I4易出错的地方1首尾垂线修正错误一一特别是船尾,多数船舶有2段水尺标志尾柱1处,尾柱前若干距离处1处,2者有部分重叠处,注意不要读错2压载水计算忽视内差、遗漏压载舱;3)水密度不实际测量;4)坐标系原点与数据符号(中国一一原点在船中,中前+右舷+〃日本一一原点在船中,中后+右舷+〃英美一一原点在船舶基线与尾柱交点,尾柱前十右舷+〃北欧一一原点在船舶基线与首柱交点,首柱后+右舷+)
(5)经验1)一些港口对压载水、淡水不实际跟随测量,由船上提供数据,根据情况,能够按有利于船方的数据提供;2)掌握水密度;3)利用中途停靠的机会,核对水尺与货量;4)缆绳的松紧对货量有一定影响;5)船舶油、淡水只涉及消耗量,对实际货量没有影响;6)经常会遇到不做水尺检量,按岸上数字装卸货的情况,大副务必自行观测水尺、核算货量.水密度与比重计水密度测量方法一一比重计读数(看液面交界的下缘),如何提取水样(外档船中、1/2船舶吃水处)一一必要时增加测量次数或者增加测点(6面水尺处),制作适用的取水筒一一船上最常见的铁筒不合要求,只能取表层水一一要求水随水筒下放逐步流入筒中、或者放到指定深度后开盖取水;注意询问与实测,在与SURVEYOR观测水尺前,最好应基本掌握泊位水密度,以便对适当读取水尺数据提供参考;船上应备有多个比重计,大副应利用标准海水与淡水核测各比重计读数,找到其中读数偏大、偏小较多的2个,在初次水尺时使用读数偏大的,末次水尺时使用读数偏小的,这样即使SURVEYOR带有准确的比重计,船上也有一定的发言权,甚至可能达成妥协.观测水尺一一初次/末次水尺,多读/少读,当然要根据水面客观环境,要合理适度;尽量后报读数,波浪大多次读数取平均值,必要时加批注.量水初次/末次水尺,量水少量/多量多量少量的掌握,速度另外,压载水的准确测算直接影响货量计算,请参考随附文章.出现货损、货差时的应对需材料按照一些国家的航运惯例与有关法律(特别在南美),货物数量是以岸上数字为准(SHOREFIGURE)o通常发货人为了利益的原因,常常会出现实装货量不足的情况所谓货量不足,是指货量的岸上数字与船上水尺检验(DRAFTSURVEY)数字不一致在这样的情况下,船上陷入两难的境地,假如船东互保协会介入,他们就会要求在提单上加批注,而发货人一定不可能同意签发不清洁提单,双方争吵不下,就会耽搁船期,给公司造成缺失总结以往的经验,提出下列建议,供大家参考.船上数字与发货人数字差别在
0.1%以内,能够同意发货人数字;.船上数字与发货人数字差别在
0.1%—
0.5%范围内,大副收据与提单应注明“SAIDTOWEIGH”或者“托运人数量SHIPPERSWEIGH”.假如货量短少差异超过在
0.5%时,大副收据应如实批注,并立即通知航运调度同时船长应给租家与代理发海事声明PROTEST并要求租家出具保函,避免纠纷同时为了不影响船舶开航,应授权代理签发提单待船舶开航后,由调度员与代理联系并要求租家出具保函以签发清洁提单,否则拒签提单.在装货时发现所装货物有质量问题,应拒装或者要求换货并要求有关方提供相应的证明若是贵重货物时,应请PI检验师上船检验.卸货时货量与提单相差
0.3%以内一一.卸货时货量与提单相差
0.3%——
0.5%——.卸货中货量与提单相差
0.5%以上,与发生货损,应立即通知公司商务部,请PI检验师上船检验现在,随着形势的进展,巴西法律规定的货量以岸上数字为准也受到了冲击现将最近我们的一条租入船舶实际操作经验总结归纳如下,供大家参考我们提早安排四方检验,船东PI、托运人、收货人、与船方共同检验得到的数字比岸上数字少千分之六与租家通过几种解决途径都无法解除争议,船长在大副收据上加了批注,按照贸易惯例,要求租家出具保函,以便放清洁提单,被租家拒绝因此我们指示代理拒签提单,而租家则根据巴西有关法律规定,将我们告上法庭,当时正好赶上巴西总统与州长进行选举,法庭以工作繁忙,同时此前未见过此类案件为由,拒绝开庭受理这样,租家在船舶快到卸港之前,不得不一致意出具保函,我方才指示代理签发清洁提单,这样在卸港,租家没有提出任何争议与索赔,最后实际卸货数量与当时岸上数字一致.估计卸港短货时提早采取的应对办法.运输途中利用停泊机会观测水尺、核算货量.看水尺、量水时.水密度、比重计读数大小选择.压载水动手脚锚链舱、游泳池、能够进入的双层底、不引人注意的压载舱一一看过水尺后立即通知四轨开泵操作.缆绳的松紧调整.末次水尺,外档锚松到海底.谷物装载谷物种类要紧有小麦,大麦,养麦,玉米,大豆,高粱,棉籽等,在海上运输中要紧有下列特性.谷物运输特性1呼吸性谷物是有生命的,因此会产生呼吸现象由于谷物的导热性能差,所产生的热量很难散发,这将使谷物的温度不断上升而发热谷物的含水量有一个安全的数值,适宜运输的含水量通常在10%左右,最好在10VF列因此在船舶装运谷物之前,务必严格检验谷物的含水量另外在装满谷物的大仓内由于其呼吸作用可导致大仓内严重缺氧,航行时间越长大仓缺氧越严重如要下仓务必先完全通风或者开仓换气,以免发生人身危险
(2)吸湿性与散湿性谷物能汲取与散发水分当谷物比较干燥而外界湿度大时,谷物会汲取水分而使本身重量加大反之,谷物就会向外界散发水分而使本身重量减少
(3)吸附性谷物易感染或者吸附异味与有害气体,一经感染很难去除
(4)易于受各类虫害
(5)下沉性、散落性由于谷粒之间有空隙,当船舶摇晃及震动时,谷粒之间的空隙会减小下沉,使货舱内出现一个空挡,形成一个自由流淌的谷物表面对船舶的稳性影响很大因此在积载时一定要按规范要求减少部分装载仓充分考虑离港与抵港的稳性.散装谷物装运中的注意事项
(1)散装谷物装船前,做好货舱的清洁,这是获得装载许可证书的重要一环货舱应保证通风,水密设备及烟火检测设备完好,具体要求是舱内无残存货,无铁锈,无油漆皮,无异味,无鼠虫害,污水沟畅通且干净等保证验舱一次通过在装货港有关部门要对稳性计算进行检验符合要求后,颁发装载许可证书,方可装货
(2)确定部分舱一一多数时候1—2个舱部分装载,其原则是部分舱要少、部分装载舱的谷物倾侧体积矩要小因此,5舱船多以3舱作SLACK舱,7舱船多以
1、7舱或者4舱作SLACK舱
(3)尽量减少船体变形(拱垂)一一多数时候,谷物不可能满载,因此在开航后可在对应与SLACK舱的压载舱(特别是双层底)压水,以缓与船体变形
(4)在货物装船后,若谷物倾侧力矩趋近于或者刚刚超过船舶如今的许用倾侧力矩(装载重谷物时容易遇到),在双层底压水,能够有效的增大船舶许用倾侧力矩,使船舶稳性符合要求一一由美湾经巴拿马运河到远东的粮船常会遇到这种情况,NCB官员会要求船长签署保证书(保证船舶开航后双层底压水)后同意船舶开航
(5)装货过程中要密切注意天气的变化,做到随时关舱,以免发生货损装货时,要保证船体纵强度不受损坏,避免船舶出现过大的中垂或者中拱变形
(6)装货结束,通常要进行熏舱,方法是将有毒性的熏舱药物均布在舱内货物表面,然后关舱、封闭货舱一切孔道(通风筒、道门、泄水孔等)熏舱时操作人员会将熏舱要求与熏舱药物的有关资料留船,大副要全面阅读(通常要求货舱封闭至少10天后才能开舱完全通风)同时留船的还有2套呼吸面具,作为应急时进入货舱备用
(7)抵港前提早开舱通风,检查货物情况,发现货损及时处理.运输谷物经常遇到的问题
(1)货物湿损湿损的原因一是在装卸货过程中,天气下雨,关舱不及时所致;二是由于舱盖不水密,航行中遇恶劣天气,货舱进水造成湿损/霉变此种情况在货损案中占了很大比例因此遇恶劣天气后应写好海事声明,抵卸港后及时交有关方签认
(2)货物热损热损的原因要紧是由于油柜加温时间过长、温度过高与机舱温度过高导致货物发热热损会导致收货人拒收与巨额索赔,因此船上在驳油加温时温度与时间一定要操纵好,避免过度加热引起热损
(3)装运谷物时,货舱内不能有鼠类或者其他鲜活的虫子,否则会导致船舶被强制熏舱在韩国卸货前,货物检验师下舱检验时一定要有专人全程陪同由于曾有检验师随身携带活虫子上船,并称在舱中发现,导致船舶被强制在锚地熏舱的事例发生
(4)有关稳性计算表格的填写,请参阅随附文章十.隔舱装载注意事项.多港装卸与特殊货物隔票要求一一强度问题一一装卸轮次问题.SOLAS新规定,10年以上船龄的船舶,装>
1.78的重货,货量>90%夏季载线时任何一舱装货量不得少于装载手册中规定的该舱最大许可装货量的10%——
2006.
7.1执行十一.散装船舶的货舱隔票近年来,小批量粮食、油料、及其一些杂矿的贸易在散装货运中有了相当规模的进展其中经常有一定数量的货物交由散装船舶运输三种以上货物用隔票材料隔开,积载在同一货舱内的情况已不为少见但是尽管使用了隔票材料,混票事故与由此产生的货物索赔亦有发生目前尽管防止混票的手段尚不健全,但在积载这类货物时,有必要提请船舶驾驶员及有关方面加以注意并建议采取下例措施.当打算在一种货物上加载另一种货物时,下层货物应尽量整平假如表面不平受力会不均,隔票材料有被损坏的危险如在海上航行期间或者卸货过程中使用抓斗、铲车等,都会破坏隔离材料为预防这类情况发生,要求单层隔离材料具有足够强度,推荐使用聚乙烯编织布或者帆布等材料.在装货过程中,务必测量隔票物到主甲板舱口围或者舱前甲板的距离并作好记录这样在卸货时就可能有效地确定隔票物的位置,能够防止隔票物被撕毁或者损坏.在装第二票与第三票货物时,货物可能从一定高度向下倾斜其结果必定对下层货物的表面造成压力不均,造成隔票材料的变形与受损为保证货物表面相对平整,能够将静止角较低的货物装在上面.两票货物的理想隔票位置,应躲开上边柜压载舱的斜底板,这样船舶在航行期间货物下沉后,仍保持有隔离材料起作用,能够避免混票最好的位置应在上下边柜之间.有条件时尽量避免两票货物同装一个货舱十二.常见普通干散货装运注意事项
一、散矿散装矿石,要紧有铁矿石、矿粉、杂矿、半成品铁矿与少量精矿粉矿石的通常特性及装卸运输等注意事项
(1)密度大,积载因数小,平均在
0.5-
0.8之间因此在配载时要特别注意船舶的纵向强度与稳性的计算
(2)易蒸发水分各类矿石含有不一致的水分,注意通风减少仓壁水凝聚.
(3)自然静止角大静止用大意味着其流淌性较小,但装货也时要注意做好平舱工作由于矿石密度大,积载因数小,属于重货,因此在装卸过程中应尽量做到均衡装卸,避免逐舱装卸,以保证船舶的纵向强度1)装货过程矿石满载后,船舶通常产生中垂变形象PANAMAX型船通常同意有1/1000船长的。